Większość przedsiębiorców zapytanych o to jak oceniają mijający rok 2012, odpowiada - jako bardzo trudny. Negatywne zmiany w gospodarce i na rynku europejskim tak samo były odczuwalne w logistyce. Branża TSL pracowała na bardzo niskich marżach w warunkach zaostrzonej konkurencji. To co było najbardziej dotkliwe w mijającym roku 2012, to wzrost kosztów oraz walka cenowa.
Z drugiej strony, niektórzy twierdzą, że "nie ma tego złego ...", gdyż trudna sytuacja zmusiła do poszukiwania dodatkowych ścieżek rozwoju i nowych sposobów na optymalizację kosztów. Zaostrzona konkurencja spowodowała, że firmy starały się pokazać klientowi wartość dodaną w swoich usługach, otwierając się bardziej na potrzeby klienta. Niestety rynkowi TSL dokuczały wzrastające koszty.
Transport drogowy pod kreską
Oceniając rynk polskich przewoźników drogowych, borykali się oni w mijającym roku z wieloma problemami. Wysokie ceny oleju napędowego oraz różnice kursowe miały istotny wpływ na poziom cen usługi transportowej. Z drugiej strony wydłużone terminy regulowania należności (od 45 do 60 dni) zdecydowanie obniżały rentowność spółek. Po euforii związanej z organizacją europejskich mistrzostw w piłce nożnej, która miała pozytywny wpływ na utrzymanie dobrej konkunktury w I półroczu w Polsce (z uwagi na rozmiar inwestycji i przygotowań do Euro 2012), rynek TSL zaczął silnie odczuwać skutki załamania gospodarki, na co miała wpływ załamnie kondycji w branży budowlanej i motoryzacyjnej. Producenci borykający się z kryzysem wprowadzali przerwy w funkcjonowaniu fabryk, obniżali produkcję i redukowali ceny, co niewątpliwie odbiło się na sytuacji branży transportowej.
- Rok 2012 podzieliłbym na dwie fazy, do wakacji i powakacyjną. Pierwsza z nich charakteryzowała się wysoką podażą towarów przeznaczonych do transportu. Tak w ruchu międzynarodowym i jak i krajowym. Wynikało to z utrzymującej się dobrej koniunktury inwestycyjnej oraz wysokiej konsumpcji wewnętrznej. II faza roku to stopniowe, ale systematyczne wygaszanie koniunktury gospodarczej związanej z zatrzymaniem wielu inwestycji skierowanych na organizowane w Polsce ME EURO 2012 - komentuje Jarosław Bartczak dyrektor generalny ND Polska. - Wakacje to także pierwsze sygnały w Polsce, obecnego już w Europie Zachodniej kryzysu, który dynamicznie rozwijał swoje skrzydła przez całe II półrocze. Szczytowy zazwyczaj dla branży okres października i listopada nie różnił się w zakresie popytu na usługi transportowe od miesiąca kwietnia czy maja. Kryzys szczególnie odczuwalny w Hiszpanii, we Francji czy Włochach, a co za tym idzie dotkliwy brak eksportu z krajów Europy Zachodniej do Polski generuje olbrzymie problemy w zarządzaniu flotą transportową. Prowadząc w efekcie do kolejnej wojny cenowej, która bez wątpienia spowoduje zniknięcie z horyzontu wielu firm transportowych - podkreśla Jarosław Bartczak.
W roku 2011 według Raportu Eurostatu Polska znalazła się w europejskiej czołówce transportowej (drugie miejsce pod względem wielkości pracy przewozowej i pierwsze jeśli chodzi o ilość pracy przewozowej wykonanej na relacjach kabotażowych). Z pewnością jest to powód do optymizmu, ale nie na długo, bo prognozy na najbliższe lata dla polskiego rynku transportu drogowego wskazują szybki spadek, nawet na ostatnie miejsca wśród krajów UE. Niestety wzrost kosztów prowadzenia firm, spadek zamówień, zmusza do obniżania potencjału firm i wprowadzania oszczędności, które mają na celu przeciwdziałanie trudnościom ich funkcjonowania. Wynikiem tego jest to, że większość firm transportowych nie rozwija się, a tylko działa na przeczekanie trudnego okresu, co w dłuższym okresie może być zgubne. Przewiduje się, że nawet kilka tysięcy małych firm może nie przetrwać tego trudnego okresu.
"Cenowa sztama" w transporcie morskim
Niewiele lepiej sytuacja miała się w transporcie morskim, drugą gałęzią transportu, którą przewozi się najwięcej ładuków zarówno w imporcie jak i eksporcie. Branża transportu morskiego praktycznie od początku sytuacji kryzysowej na rynkach globalnych (czyli od 2008 r) boryka się z trudnościami. Trwająca przez jakiś czas wojna cenowa oraz wzrost kosztów oleju napędowego spowodowały, że ceny frachtu nie pozwalały zrekompensować faktycznych kosztów ponoszonych przez armatorów. Wielu armatorów zaczęło wycofywać jednostki z ruchu, aż w pewnym momencie brakowało wolnej powierzchni ładunkowej na statkach. Nastąpił wzrost cen, a potem znowu spadek. Jak podkreślają armatorzy w ostatnich 6-7 latach stawki nie były w stanie nadążyć za wzrostem cen samego paliwa oraz inflacją.
- Rok 2012 w branży frachtu morskiego był niezwykle ciekawy. Przede wszystkim ze względu na rzadko widziane, nawet w tej branży, ruchy cen. Fala wiosennych podwyżek frachtów miała po pierwsze niespotykaną jak dotąd skalę, po drugie brak rzeczywistego oparcia w sytuacji rynkowej. Armatorzy pierwszy raz pokazali, że działając razem są w stanie zrealizować swoje wspólne cele. Na rynku polskim głównym tematem pierwszego półrocza była zapowiedź, a potem wycofanie się aliansu G6 z bezpośredniego serwisu z Azji do Gdańska. Szansa na przełamanie prymatu Maerska została odłożona na raczej odległą przyszłość, a uczestnicy rynku musieli zweryfikować swoje plany biznesowe. Końcówka roku jest znowu nerwowa z powodu chaotycznych zmian stawek, a "wisienką na torcie" jest wdrożenie do serwisu największego kontenerowca świata, CMA Marco Polo - omawia sytuację w gospodarce morskiej Michał Kołodziejski, dyrektor produktu morskiego DHL Global Forwarding Sp. z o.o.
W przypadku armatorów, przewidywanie popytu w krótkim okresie czasu staje się bardzo trudne, dlatego wahania cen za frachty są tak duże. Jak mówią sami armatorzy - jedynym sposobem na przywrócenie rentowności w transporcie morskim jest wzrost stawek.
E-commers ratuje rynek
Tam gdzie kryzysu prawie w ogóle nie widać, to usługi dedykowane rynkowi e-commers, czyli rynek paczkowy i kurierski. Wpływ na dobrą sytuację tego sektora usług ma dynamiczny rozwój rynku e-handlu w Polsce, widoczny w coraz większej ilości sklepów internetowych. W ciągu ostatnich 6 lat ich liczba w Polsce zwiększyła się ponad 4-krotnie, z 2,7 tys. do 12 tysięcy (potwierdza to raport sklepy24.pl „eHandel Polska 2012”). Dobra kondycja polskiego rynku e-handlu przyciąga branżę logistyczną oraz coraz więcej zagranicznych firm, które inwestują w ten segment handlu. To dobry sygnał przede wszystkim dla rynku kuriersko - ekspresowo - pocztowego.
- Rok 2012 upłynął pod znakiem wzrostów i dynamicznego rozwoju branży kurierskiej. Spowodowane jest to przede wszystkim świetną koniunkturą sektora e-commerce. Klientom sklepów internetowych zależy na szybkiej, pewnej i bezpiecznej dostawie zakupionych przez siebie towarów, stąd firmy kurierskie są podstawowym partnerem tej branży. Handel elektroniczny w Polsce obejmuje dziś niemal 4 proc. ogólnej sprzedaży. Liczba klientów realizujących zakupy internetowe systematycznie rośnie. Zgodnie z prognozami ekspertów rynek e-commerce w 2012 roku może wzrosnąć nawet o 25 proc. To miliony paczek rocznie więcej do doręczenia - podsumowuje Michał Pawłowski dyrektor obsługi klienta Siódemka SA.
Istotnym elementem budującym przewagę konkurencyjną, zarówno firm kurierskich jak i ich klientów są dedykowane rozwiązania usprawniające proces obsługi przesyłek.
Komentarz eksperta
prof. Wojciech Paprocki (SGH), prezes zarządu ET Logistik Sp. z o.o
W 2012 r. w branży TSL miały ważne wydarzenia, których wagi nie doceniamy jeszcze w pełni. W transporcie drogowym powstała możliwość jeżdżenia kilkoma odcinkami autostrad, w tym A2 od granicy z Niemcami aż do Warszawy. Są to drogi płatne, po których porusza się relatywnie mało samochodów ciężarowych. Ujawnia to fakt, iż w Polsce większe oszczędności daje jazda po złych, ale bezpłatnych lub mniej płatnych drogach, niż szybka jazda do drogach najbardziej bezpiecznych. Przyczyną są relatywnie niskie koszty płacy kierowców, niska wartość starego taboru oraz utrzymująca się praktyka przekraczania dozwolonego czasu jazdy kierowców. W transporcie kolejowym w grudniu 2012 r. wystąpiły problemy w komunikacji pasażerskiej, najbardziej spektakularny był falstart Kolei Śląskiej. Po raz pierwszy w powojennej historii tej gałęzi transportu okazało się, że za zaniedbania na torach nie odpowiadają Polskie Koleje Państwowe, tylko inni przewoźnicy kolejowi. Otwarcie rynku kolejowego w Europie miało przynieść poprawę jakości i efektywności. Rzeczywistość jest odmienna. Wiąże się to z faktem, iż za zarządzanie koleją zabrały się osoby, które mają dobre chęci, ale nie są kompetentne, aby rozpoznać zagrożenia występujące w działalności eksploatacyjnej. W takiej sytuacji porażka jest naturalną konsekwencją. Branża TSL stoi przed ogromnym wyzwaniem podnoszenia kwalifikacji swych kadr. Do tej pory edukacja na szczeblu postgraduate obejmowała głównie osoby, które pełnią lub przygotowują się do pełnienia funkcji menedżerskich u operatorów logistycznych lub w działach logistyki dużych producentów i organizacji handlowych. W transporcie, tak drogowym, jak i kolejowym, występuje luka pokoleniowa, którą przyjdzie wypełnić w kolejnych latach w ramach edukacji na różnych poziomach.
(Opr. Beata Trochymiak)
