Rozmowa z Maciejem Wrońskim, prezesem organizacji „Transport i Logistyka Polska”
Przez ostatnie kilka miesięcy nie mówi się o niczym innym w branży transportowej, jak o MiLoG-u. Co najbardziej przeraża przewoźników w tym temacie? - Zgadza się, bo MiLoG jest obecnie najpoważniejszym problemem branży transportowej, lecz nie tylko stawka za godzinę pracy kierowcy jest tutaj istotna. Niepokoi nas niepewność co do wykładni prawa. Proszę zauważyć, że mamy tutaj do czynienia z systemem niemieckiego prawa pracy, który w szczegółowych rozwiązaniach różni się w od prawa polskiego, ale obowiązuje polskiego przedsiębiorcę. To co na dzisiaj wiemy, to tyle tylko że np. niemiecki urząd celny, albo policja drogowa ma prawo zatrzymać polskiego kierowcę do kontroli w zakresie zastosowania się do MiLoG-u oraz ma możliwość wezwania jego pracodawcy do przedstawienia dokumentów do kontroli niemieckim urzędom. I w zasadzie to wszystko, bo przecież nie ma szczegółowej wykładni tego prawa, nie ma żadnej linii orzeczniczej, nic na czym można by oprzeć się w kwestii dostosowania się do nowych wymogów – co może, a czego nie może polski przedsiębiorca.
Przecież niedawno odbyła się pierwsza kontrola polskiej firmy i wiadomo już, że niemieckie urzędy nie są aż tak restrykcyjne… - Owszem, ale są to pojedyncze orzeczenia niemieckich celników, a żadna z wydanych decyzji nie przeszła ścieżki sądowej. W Niemczech nie ma prawa precedensowego, co oznacza że każdy kolejny przypadek może nie być traktowany tak samo jak pierwszy. Odradzam więc, traktowanie tych kilku pierwszych kontroli jako obowiązujących wytycznych dla postępowania w zakresie MiLoG. Szczególnie, że trwające na ten temat rozmowy pomiędzy polską a niemiecką administracją nie przyniosły na razie żadnego rezultatu.
Czy przypadkiem nie robi się trochę „wideł z igły” z tego problemu? - Z jednej strony pensja minimalna jest uzasadniona dbałością o zagranicznego pracownika świadczącego pracę w Niemczech, ale z drugiej strony wiemy że chodzi tutaj o ochronę własnego rynku transportowego. Polscy przewoźnicy stanowią na rynku unijnym silną konkurencję, która oferuje wysokojakościowe usługi za nieco niższe stawki. Dlatego szuka się sposobu na ograniczenie konkurencji za wszelką cenę. Jednym z takich pomysłów jest płaca minimalna dla zagranicznych kierowców, która oprócz Niemiec zaczyna powoli wchodzić do innych krajów, jak Francja lub Norwegia. A w kolejce do uregulowania tej kwestii stoją Belgia, Włochy i Holandia, szykujące podobne przepisy. Dla przykładu rozwiązania francuskie zakładają, że ten kto dokona chociaż jednej operacji transportowej na terenie Francji będzie musiał nie tylko zapłacić minimalną francuską stawkę dla kierowcy, ale także ustanowić tam pełnomocnika dysponującego całą dokumentacją kierowcy w celu udostępniania jej francuskim organom kontrolnym. Nie wierzę, aby mały przewoźnik mógł sprostać temu wymogowi. Poza tym prowadzona jest przez związki zawodowe akcja zbierania podpisów od kierowców na terenie całej UE. Chodzi o uzyskanie jednego miliona podpisów w celu uruchomienia procesu ustawodawczego dyrektywy, która obejmie wszystkie kraje unijne w zakresie minimalnej stawki płacy dla zawodowych kierowców. Jak widać problem staje się coraz bardziej napięty.
Co robi strona polska, aby zabezpieczyć polskiego przewoźnika przed zepchnięciem z rynku unijnego. Czy nie przespaliśmy czegoś w tej sprawie? - Niestety zrobiono bardzo mało. W szczególności zabrakło skutecznej koalicji międzynarodowej z naszymi naturalnymi sojusznikami, jakimi są państwa z Europy Środkowej i państwa nadbałtyckie. Brakuje współdziałania nawet w przypadku organizacji krajowych. Kiedy nasza organizacja poprosiła inne zrzeszenia o włączenie się w opracowanie raportu na temat skutków MiLoG dla branży TSL, to żadna z dużych organizacji nie zdecydowała się zaangażować w tę inicjatywę. Musieliśmy samodzielnie sfinansować opracowany na nasze zlecenie przez Deloitte raport pt. „Dokąd zmierza jednolity rynek europejski”. Wychodzimy bowiem z założenia, że skuteczne rzecznictwo interesów polega na dwóch elementach: na motywowaniu (przekonaniu urzędnika / polityka, że warto zająć się konkretnym problemem) oraz zasilaniu (wsparciu tej przekonanej już osoby wiedzą, raportami, analizami, krótko mówiąc argumentami). To pierwsze było skutecznie robione już wcześniej, ale to drugie już niestety nie. Wypełniając tę lukę oprócz raportu zamówiliśmy ekspertyzę prawną przepisów MiLoG u prof. Jana Barcza, a także w belgijskiej kancelarii prawnej Van Bael & Bellis. Dzięki tym analizom posiadamy wiedzę, którą możemy się podzielić z polską administracją, z urzędnikami Komisji Europejskiej i z politykami.
Na jakie najważniejsze zagrożenia wskazał Państwa raport? - Na przykład bardzo słabą zdolność finansową większości polskich firm transportowych. Polscy przewoźnicy w odróżnieniu od swoich zachodnich kolegów mają faktycznie mniejsze koszty pracy, przy zbliżonym poziomie kosztów paliwa. Ale już koszty pozyskania kapitału na stworzenie miejsc pracy są znacznie wyższe niż w państwach tzw. starej Unii. Dlatego polski przewoźnik jest mocno zadłużony i obciążony finansowo. Szacuje się, że wierzytelności polskich firm transportowych wynoszą łącznie ok. 10 mld złotych. Dodatkowo mamy bardzo duże rozdrobnienie branży i nadpodaż usług. W tym stanie rzeczy marża na wykonywanych przewozach wynosi zaledwie 1-2 proc. Dlatego dodatkowe obciążenia kosztami pracy oraz kosztami administracyjnymi wynikającymi z MiLoG mogą doprowadzić do upadku nawet kilkadziesiąt tysięcy małych firm transportowych oraz likwidacji około 53 tys. miejsc pracy.
A czy obliczono skutki pośrednie, cały łańcuch powiązań kosztowych w związku z tak dużym obciążeniem finansowym branży transportowej? - Nie, gdyż niezmiernie trudno jest takie skutki obliczyć wprost. Do tego typu wyliczeń trzeba brać pod uwagę też koniunkturę, która na rynku transportowym ma charakter sinusoidalny. Jednakże można sobie wyobrazić skutki dla firm leasingowych, czy też innych wierzycieli. W pewnym momencie będą musieli zmierzyć się z tym problemem.
Czy nie sądzi Pan, że część firm przesunie swoją działalność na rynek krajowy, co z kolei spowoduje kolejną i jeszcze bardziej zaostrzoną walkę cenową? - Na rynku krajowym towarów do przewiezienia więcej nie będzie, ale oczywiście może dojść do takiej sytuacji i walki cenowej, jednakże na tym stracą głównie kierowcy. Nastąpiłaby wówczas fala bankructw firm przewozowych i utrata miejsc pracy, a za tym zmniejszy się popyt na kierowców. To chyba najczarniejszy scenariusz związany ze skutkami MiLoG i póki co nie zakładamy takiego.
Czy ma Pan może jakieś informacje w kwestii stanowiska Komisji Europejskiej co do zgodności MiLoG z prawem unijnym? Bo przecież dopóki nie będzie decyzji ostatecznej z Brukseli, to na razie wszystko jest w poczekalni legislacyjnej... - Żadnych informacji potwierdzonych i oficjalnych nie mamy w tej sprawie. Analizując sytuację, prawdopodobnie Komisja Europejska stwierdzi, że w kabotażu MiLoG jest dopuszczalny, ale w tranzycie powinien być wyłączony. Natomiast pozostaje pytanie – co z przewozami transgranicznymi tj. Niemcy – Polska, Niemcy - Francja, itp. Z tego co mi wiadomo, to Komisja Europejska idzie w kierunku wskazania kryteriów ilościowych, np. jeśli kierowca przepracował 10 proc. swojego czasu pracy na terenie Niemiec to należy zastosować w jego przypadku MiloG. Moim zdaniem takie wyliczenia nie mają sensu, bo weźmy taką np. sytuację: trasa Słubice - Berlin, gdzie kierowca jeździ na zasadzie wahadła i na noc wraca do Polski, więc nie ponosi w związku z tym żadnych kosztów. Czy wobec niego słuszne będzie zastosowanie stawki MiLoG? Kolejna kwestia to definicja kabotażu. Każde państwo ma własną jej interpretację i powstaje tutaj kolejne pytanie - kiedy ją stosować, w jakim zakresie poruszania się naszych pojazdów?
Czy faktycznie przewozy kabotażowe polskich przewoźników stanowią aż tak duży procent na terenie innych państw i są tak dużą konkurencją dla firm zagranicznych? - Tutaj jest cały paradoks sytuacji z MiLoG-iem, którego wdrożenie uzasadnia się nieoficjalnie zagrożeniem dla rynku niemieckiego ze strony zagranicznych przewoźników. Tymczasem liczby pokazują zupełnie coś innego. I tak kabotaż wykonywany przez wszystkich zagranicznych przewoźników wynosi zaledwie ok. 1 proc wszystkich krajowych przewozów w Niemczech. Czy to jest aż takie zagrożenie dla ich rynku wewnętrznego? Zastanawiające, prawda? Niestety KE nie dostrzega tego problemu, na ile MiLoG jest koniecznością, a na ile histerią niemieckich przewoźników szukających przyczyn swoich niepowodzeń w rzekomo nieuczciwej konkurencji zagranicznej.
Transport pomimo tego, że stanowi ok. 7 proc. polskiego PKB, jest pomijany w debacie publicznej. To główna słabość branży transportowej – brak wsparcia społeczno – politycznego. W żadnym państwie starej UE nie ma takiej sytuacji, czemu tak się dzieje w Polsce? - Branża w wielu obszarach nie była właściwie reprezentowana przez swoje organizacje. Jako przykład można podać brak aktywnego kształtowania prawdziwego wizerunku sektora TSL, z którego Polska może być dumna. TIR-y nie zabijają dzieci na drogach, TIR-y są bezpieczne, przyjazne dla środowiska i tworzą miejsca pracy. Niestety traktuje się nas jako segment gospodarki narodowej, który można co najwyżej tolerować. Innym zaniedbanym obszarem działania jest Bruksela, gdzie zapada większość istotnych dla nas decyzji. Niestety tam nas po prostu nie ma. Są za to związki zawodowe kierowców, którym udało się przez ostatnich kilka lat skutecznie manipulować unijną opinią publiczną w sprawie tzw. dumpingu socjalnego. Dlatego też między innymi, powstała organizacja pracodawców „Transport i Logistyka Polska”. Chcemy wypełnić lukę w tych obszarach aktywności, w której naszym zdaniem reprezentacja interesów branży była niedostateczna.
Jakie główne cele postawiło sobie do realizacji TLP? - Przede wszystkim rzecznictwo interesów członków TLP, w bardzo szerokim ujęciu, również w zakresie public relations. Chcemy odejść od stereotypu, że branża transportowa, to kombinatorzy rozjeżdżający drogi. Naszym celem jest zmiana wizerunku branży transportu drogowego, jako odpowiedzialnego biznesu, również działającego na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego, ochrony środowiska naturalnego. No i przede wszystkim chcemy tworzyć koalicje z innymi segmentami gospodarki narodowej, uzależnionej od transportu, aby działać wspólnie chociażby na rzecz rozwoju infrastruktury dróg krajowych oraz dobrych warunków dla całej gospodarki. Do współpracy zapraszamy nie tylko przedsiębiorstwa, ale również różne podmioty i organizacje, którym leży na sercu dobro polskiego transportu.
Dziękuję za rozmowę,
Beata Trochymiak
