Rafał Milczarski prezes Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych
Konieczna jest zmiana nastawienia i sposobu myślenia o kolei
Na pewno jednym z poważniejszych problemów kadrowych na kolei jest brak specjalistów. Głównie odczuwalny jest w przypadku wąskich specjalizacji. Poniekąd jest to również kwestia braku zainteresowania młodych ludzi– w takim sensie, że wiedza techniczna osób interesujących się koleją jest dość płytka. Zatrudnienie takiej osoby jest ryzykowne, gdyż nie wiadomo na ile jest ws tanie nauczyć się teorii, a na ile poradzi sobie z praktycznymi aspektami wykonywanej pracy. Tymczasem nawet najmniejszy błąd może powodować zagrożenie w bezpieczeństwie ruchu kolejowego, a na takie ryzyko żaden pracodawca nie może sobie pozwolić. Kolejnym znacznym problemem są szkolenia: zarówno te na etapie nauki szkolnej jak i potem - specjalistyczne. Szkolenia praktyczne na uczelniach są słabe, natomiast w przypadku szkoleń specjalistycznych problemem jest długi czas szkolenia praktycznego, którego nie ma gdzie i u kogo przeprowadzać. Obecnie trzeba ponosić koszty zatrudnienia osób, które dopiero uczą się zawodu i które przez długi czas nie będą przydatne w pracy operacyjnej. Nie ma miejsca, gdzie młodzi mogliby przeszkolić się „od a do z”, a dopiero potem przyjść z CV do pracodawcy.
Procedury zniechęcają młodych
Niejasne często przepisy odnośnie uzyskiwania uprawnień kolejowych mogą być też zniechęcające dla młodych ludzi nie znających branży. Częste są różne interpretacje przepisów, co powoduje zagubienie lub zniechęcenie osób rozważających taką drogę kariery. Konieczna jest też zmiana nastawienia i sposobu myślenia o kolei (nie jako o archaicznym przeżytku ale o dynamicznie rozwijającej się branży, która ma obiecujące perspektywy rozwoju). Przykładowo, stanowiska dyspozytorów mogłyby cieszyć się analogicznym prestiżem jak np. kontrolerów lotu, jednakże powszechna opinia o pracy w branży kolejowej powoduje, że pracy w tym kierunku poszukują głównie pasjonaci. Za istotną część złego wizerunku kolei jako całości odpowiada wizerunek kolei pasażerskiej, której problemy są bardzo szeroko komentowane w mediach. Tymczasem działający w znacznie większym stopniu w oparciu o reguły rynkowe transport towarów koleją nie trafia na okładki gazet i czołówek wiadomości.
Luka pokoleniowa pogłębia się
Luka pokoleniowa wśród kadr spółek kolejowych staje się coraz bardziej widoczna i często niezmiernie utrudnia poprawną komunikację i przekazywanie wiedzy specjalistycznej. Dotyczy to zarówno stanowisk takich jak maszynista czy ustawiacz, jak również specjalistów z wąskich dziedzin administracji kolejowej. Dość istotnym problemem jest również ogólny wysoki wiek osób zatrudnianych na kolei, co w pewien sposób przekłada się na sposób myślenia o powierzonej pracy. Obecnie procesowany jest właśnie projekt rozporządzenia w sprawie świadectwa maszynisty (autorstwa związków zawodowych), w którym program szkolenia przewiduje, że okres szkolenia dla kandydata na maszynistę (łącznie z licencją) sięga aż 1,5 roku. Przypominam, że jest to czas, w którym kandydat musi być zatrudniony przez pracodawcę, który ponosi z tego tytułu koszty, a nie odnosi żadnej korzyści i nawet nie ma gwarancji, że kandydat ostatecznie te uprawnienia otrzyma. Niska jest też wiedza o istnieniu kolei poza PKP, o tym, że istnieje wielu konkurencyjnych i nowoczesnych przewoźników, którzy – przy zachowaniu wszelkich standardów bezpieczeństwa – kolej traktują jak normalną działalność gospodarczą, w której jest miejsce na awanse, promocje, różnicowanie zarobków w zależności od osiągnięć i umiejętności, a nie tylko i wyłącznie stażu pracy czy „zasług”. Problemem jest też słaba znajomość języków obcych.
Jak rozwiązać problemy polskiej kolei?
Dwufazowo – po pierwsze konieczne jest określenie potrzeb kadrowych i stworzenie konsekwentnej polityki kadrowej, a z drugiej strony niezbędne jest zaplecze szkoleniowo-edukacyjne. Przy takim deficycie na rynku niezbędne jest nie tylko dobre wyszkolenie i pozyskanie pracowników, ale także zbudowanie adekwatnych programów dalszego kształcenia, awansów i programów lojalnościowych. Najważniejszym punktem jest rozwój edukacji oraz szkolenia pracowników. Jednakże same firmy kolejowe muszą stać się bardziej atrakcyjnymi pracodawcami, jeżeli chcą przyciągnąć młodych dynamicznych ludzi. Z pewnością potrzeba więc dobrego PR wokół transportu kolejowego, a dzięki temu - stworzenia dobrej współpracy ze szkolnictwem (co się dzieje, ale w małym zakresie lub nie wystarczająco konsekwentnie). Dobrym pomysłem byłoby np. tworzenie programów praktyk we współpracy z poszczególnymi przewoźnikami.
Problemów, z którymi mierzymy się, jest wiele i… ciągle przybywa nowych
Dotychczas zmagaliśmy się głównie ze zbyt wysokimi stawkami dostępu do infrastruktury kolejowej. Skutkiem tego nie tylko trudno jest przejmować ładunki z ciężarówek na kolej, ale coraz częściej mamy do czynienia z procesem przejmowania ładunków tradycyjnie obsługiwanych koleją przez transport drogowy. Sporym utrudnieniem jest kryzys gospodarczy oraz sytuacja wokół budowy sieci dróg publicznych i autostrad: bankructwa firm, brak nowych przetargów, niepewne oczekiwanie na przyszłą perspektywę budżetową UE. Należy jednak pamiętać, że jest to poniekąd kwestia drugorzędna w stosunku do ogólnych warunków konkurowania z transportem drogowym. Obecny poziom stawek dostępu powoduje, że nawet w czasach kryzysu sam przyrost pracy przewozowej na drogach jest większy niż jej całkowita wartość realizowana przez kolej.
Natomiast nowym problemem są plany tzw. „optymalizacji” długości sieci kolejowej, a więc planowanych wyłączeń z eksploatacji oraz prób przekazania linii do samorządów. Pierwotnie mówiono nawet o planach likwidacji 4-5 tys. linii kolejowych. Obecnie – na skutek gwałtownego sprzeciwu praktycznie całego środowiska kolejowego – jak ognia unika się tego słowa, ale doświadczenie uczy, że linie przekazane samorządom często są likwidowane, gdyż samorządy nie mają środków na ich utrzymanie.
