W Polsce aż 75 proc. towarów przewożona jest na odległość powyżej 300 km tirami i tylko niewielka część koleją oraz żeglugą śródlądową. Problemem jest niska konkurencyjność kolejowych przewozów towarowych, które są kosztowne i powolne, oraz niewielka gęstość i nierównomierny rozkład terminali intermodalnych, gdzie przeładowywane są towary na inny środek transportu. Powolny rozwój transportu intermodalnego może zaprzepaścić szanse Polski na skorzystanie, jako kraju tranzytowego, na wymianie handlowej Chin z Europą – tak wynika z najnowszego raportu Najwyższej Izby Kontroli nt. barier w rozwoju transportu intermodalnego w Polsce.
Jak podkreśla NIK, w krajach UE stopniowo ograniczany jest transport drogowy towarów w kontenerach na duże odległości (300 km lub więcej) na rzecz innych środków transportu. Tymczasem w Polsce rozwijający się transport konsumowany jest głównie przez ten poruszający się po drogach. W latach 2011 - 2018 masa ładunków w transporcie drogowym przewieziona na odległość powyżej 300 km wzrosła czterokrotnie. Daje to potencjalne możliwość na przeniesienie ruchu ciężarowego z dróg na trasy kolejowe. Dodatkowo nasz kraj ma odpowiednie warunki - duża gęstość sieci kolejowej oraz dogodne położenie naszego kraju na przecięciu szlaków transportowych o znaczeniu międzynarodowym - aby rozwijać transport intermodalny. Ma to szczególne znaczenie dla rozwoju gospodarczego wobec perspektywy wzrostu skali przewozów z rynku azjatyckiego. W 2011 r. między Chinami i Europą towary przewoziło 11 - 15 pociągów. W 2018 r. było ich już ponad 6 tys. Dzięki położeniu geograficznemu ponad 80 proc. ładunków na trasie Azja Europa przejeżdża przez Polskę. Problemem jest jednak niska przepustowość i sprawność obsługi towarów na granicy polsko-białoruskiej.
Brak po stronie administracji publicznej pomysłu na rozwój intermodalu
Podejmowane działania nie doprowadziły do likwidacji barier utrudniających postęp w tej dziedzinie. Co prawda minister infrastruktury prawidłowo zdiagnozował i określił kierunki działań wspierających rozwój transportu intermodalnego - intensywną modernizację infrastruktury kolejowej, unowocześnienie i rozbudowę istniejących terminali przeładunkowych, zwiększenie ich liczby oraz organizowanie regionalnych centrów logistycznych -, ale nie opracował kompleksowego programu rozwoju transportu intermodalnego w Polsce, który zapewniłby finansowanie zadań w nim ujętych, określił harmonogram prac, wskazał podmioty odpowiedzialne za jego realizację i umożliwił ocenę jego efektów. Podstawową barierą był brak zintegrowanego podejścia przy tworzenia warunków do jego rozwoju, uwzględniającego międzygałęziowy tj. łączący kilka gałęzi transportowych - kolejową, drogową i wodną, charakter tego rodzaju przewozów. Wdrażano odrębne programy dedykowane infrastrukturze kolejowej i drogowej, mające każdej z osobna poprawić stan techniczny. To jedynie pośrednio przyczyniło się do rozwoju transportu intermodalnego. Brakowało działań zapewniających powiązanie inwestycji kolejowych oraz drogowych z rozwojem i dobrą organizacją połączeń sieci terminali intermodalnych, czyli punktów węzłowych, w których następuje zmiana środka transportu. NIK zwraca uwagę, że polska sieć terminali intermodalnych, w porównaniu z innymi krajami (jak np.: Niemcy, Włochy), charakteryzuje się małą gęstością i nierównomiernym rozkładem na sieci korytarzy transportowych, co hamuje rozwój transportu intermodalnego.
Dodatkowo Minister Infrastruktury nie określił docelowej sieci terminali intermodalnych. Brak mapy planowanych terminali powodował, że np.: na etapie prac nad Programem Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023 nie uwzględniono lepszego połączenia dróg krajowych z terminalami intermodalnymi. To jest kluczowe, aby w pełni wykorzystać potencjał realizowanych inwestycji. Bez wskazania docelowej sieci terminali i ich rozmieszczenia, realizacja projektów wykorzystujących środki unijne na budowę nowych lub rozbudowę albo doposażenie terminali intermodalnych, może nie zagwarantować efektu synergii prowadzonych działań.
Brak zrównoważonego rozwoju transportu
NIK zwraca uwagę, ze dane prognozy przewozu towarów w Polsce prezentowane w dokumentach strategicznych rządu, potwierdzają brak zrównoważonego rozwoju transportu. Według nich w 2030 r. transportem drogowym przewiezionych zostanie ponad siedmiokrotnie więcej towarów niż kolejowym. Pokazuje to, że stworzenie zrównoważonego systemu transportowego, wymaga dodatkowych działań wspierających przewozy kolejowe względem transportu drogowego.
Pomimo wzrostu w latach 2015-2018 kolejowych przewozów intermodalnych w Polsce, nadal przeważająca część ładunków na dystansie powyżej 300 km przewożona jest transportem drogowym. Średnia unijna to 41 proc., a w Polsce triami przewozimy aż 75 proc. towarów. Kluczem jest brak konkurencyjności przejazdów kolejowych w stosunku do transportu samochodowego. Obecnie kolej traci z powodu niskiej prędkości handlowej pociągów towarowych. Średnia prędkość pociągów wynosi nieco ponad 25 km/h (intermodalnych ponad 30 km/h). Dla porównania w Holandii pociągi towarowe jadą z prędkością 64 km/h, Portugalii 54 km/h, a na Litwie 39 km/h. Analiza czasu dojazdu i kosztów przetransportowania kontenerów pomiędzy terminalami intermodalnymi koleją i samochodami ciężarowymi na równoległych trasach wskazuje, że średni czas przejazdu samochodu ciężarowego między terminalami był krótszy i tańszy niż transport kolejowy. Transport samochodowy wyniósł 8 h, przy kosztach wahających się od ponad 3 tys. zł do ponad 4,3 tys. zł. Tymczasem transport kolejowy trwał ponad dwa razy dłużej (17,5 h), a jego koszt wyniósł ponad 4,5 tys. zł (przy uwzględnieniu „ulgi intermodalnej”).
NIK dostrzega wprowadzenie od połowy 2017 r. nowych zasad ustalania prędkości maksymalnych dla pociągów towarowych intermodalnych. Są im przyznawane prędkości, jak dla pociągów pasażerskich (do 120km/h). Warunkiem jest wskazanie, że chodzi o ładunek: „intermodalny”. Wprowadzenie tych korzystnych dla przewozów intermodalnych warunków było możliwe, dzięki modernizacji i rewitalizacji linii kolejowych. Przyczyniło się to do poprawy średniej prędkości handlowej pociągów intermodalnych, która w I połowie 2018 r. wynosiła blisko 36 km/h.
Dlatego NIK pozytywnie ocenia, zaplanowane w ramach Krajowego Programu Kolejowego, nowe inwestycje i modernizację istniejącej infrastruktury. Jednocześnie Izba zwraca uwagę, że dotychczas prowadzone działania, mające poprawić infrastrukturę kolejową, nie przyniosły oczekiwanych rezultatów. Mimo budowy nowych linii kolejowych i przeprowadzanych modernizacji już istniejących, parametry techniczne i operacyjne dla międzynarodowych przewozów intermodalnych (wg stanu na połowę 2018 r.) spełniało jedynie 11 proc. linii kolejowych zarządzanych przez PKP PLK. Pozostałe linie kolejowe nie spełniały parametrów, czyli maksymalnej prędkość rozkładowej 120 km/h przy nacisku 20 t/oś lub prędkość 100 km/h przy nacisku 22,5 t/oś oraz długość torów na stacji do przyjęcia pociągu minimum 750 m.
Dodatkowo NIK zauważa, że realizacja inwestycji prowadzonych przez PKP PLK opóźniała się, co może spowodować kumulację prac w kolejnych latach i zmniejszyć przepustowość linii kolejowych oraz dodatkowo spowolnić pociągi intermodalne.
NIK pozytywnie ocenia wprowadzenie przez Ministra „ulgi intermodalnej”, narzędzia finansowego, które o 25 proc. obniżało opłaty za dostęp do infrastruktury kolejowej dla przewozów intermodalnych. Problemem jest niestabilność tego rozwiązania. Na ten cel przyznano ograniczone środki, które jeżeli zostaną wykorzystane przed końcem roku, to wypłacanie ulgi zostanie zawieszone. Ma to istotne znaczenie w przypadku zawierania z przewoźnikami kolejowymi długoterminowych kontraktów.
Kluczowe dla lepszego wykorzystania potencjału przeładunkowego polskich portów o znaczeniu strategicznym jest lepsze ich skomunikowanie. W lutym 2019 r. zaktualizowano Krajowy Program Kolejowy i przyznano dodatkowe środki - 3,2 mld zł - na realizację do 2023 r. inwestycji poprawiających dostęp kolejowy do portów w: Gdyni, Gdańsku, Szczecinie i Świnoujściu. Realizacja tych inwestycji, umożliwi wzrost przewozów intermodalnych w obsłudze przeładunków w tych portach. Jednak ze względu na kumulację tych prac w latach 2019 - 2023 istnieje ryzyko niezakończenia ich w zakładanym terminie, czyli w bieżącej perspektywie finansowej. Barierą może okazać się liczba przetargów unieważnionych ze względu na przekroczenie w ofertach kwoty, jaką PKP PLK zamierzała przeznaczyć na sfinansowanie zamówień. W latach 2015 - 2018 spółka unieważniła 28 postępowań dotyczących modernizacji/budowy linii kolejowych, ponieważ ceny ofert z najniższą ceną przekraczały kwotę, jaką ta planowała wydać na sfinansowanie zamówień.
(źr. NIK)
