Niedawno pisaliśmy o krytycznym raporcie Najwyższej Izby Kontroli o wprowadzeniu i funkcjonowaniu elektronicznego systemu poboru opłat w sieci viatTOLL. Ale oprócz zastrzeżeń Izba przyznała jednocześnie, że dzięki uruchomieniu sieci viaTOLL, możliwy jest elektroniczny pobór opłat za przejazdy samochodów ciężarowych po drogach publicznych. Zlikwidowano ponadto nieefektywny system winietowy i co istotne uzyskano zaplanowane przychody. Stworzono także warunki do wdrożenia Europejskiej Usługi Opłaty Elektronicznej.
Dlatego postanowiliśmy zaprezentować także omówienie tego raportu (NIK) przygotowane przez Instytut Jagielloński (IJ), ktory monitoruje system e-myta od momentu rozpoczęcia jego implementacji, czyli od końca 2010 roku. Od tego czasu eksperci Instytutu wielokrotnie zwracali uwagę na konieczność dokonania określonych zmian w prawie – tak, by regulacje odnoszące się do e-myta stały się bardziej przejrzyste, bardziej sprawiedliwe dla kierowców i pozbawione nieścisłości.
Instytut potwierdza w części ustalenia i rekomendacje zawarte w raporcie NIK, ale uważa że i ... raport wymaga głębszego komentarza – podobnie jak kwestie, które Izba w swoich ustaleniach pominęła. Bowiem nie wszystkie zagadnienia, zawarte w raporcie NIK są niebudzącym wątpliwości stwierdzeniem faktów. Również tryb ogłoszenia dokumentu i nierównomierne rozłożenie akcentów na informacje przekazane opinii publicznej budzą poważne zastrzeżenia, tym bardziej wobec przedstawienia ich przez cieszącą się publicznym zaufaniem instytucję.
Na przykład zdaniem Instytutu - co najmniej zaskakujący jest tryb zaprezentowania przez Prezesa NIK ustaleń pokontrolnych. Konferencja prasowa została zwołana w trybie pilnym, chociaż nie chodziło o ustalenia, które nie byłyby wcześniej znane urzędom i opinii publicznej, a ustalenia pokontrolne – jak wynika z informacji, którymi dysponuje Instytut Jagielloński – były znane od kilku tygodni.
Niedopuszczalne jest takie przedstawianie przez cieszącą się publicznym zaufaniem instytucję faktów, które siłą rzeczy musi prowadzić do interpretacji sprzecznych ze stanem rzeczywistym, gdyż do opinii publicznej trafiła tylko część ustalonych faktów. Tym bardziej, że teraz oczekiwane przez opinię publiczną jest ustosunkowanie się przez NIK do zarzutów Ministerstwa Transportu i Głównego Inspektora Nadzoru Budowlanego dot. przedstawienia nieścisłych ustaleń dotyczących systemu viaTOLL.
W raporcie padł także zarzut uruchomienia systemu pomimo niezakończenia budowy wszystkich punktów poboru opłat.
Zdaniem IJ odkładanie uruchomienia systemu poboru opłat do czasu definitywnego zakończenia budowy wszystkich punktów spowodowałoby wielotygodniowe opóźnienie w uruchomieniu przedsięwzięcia i m.in. straty dla Krajowego Funduszu Drogowego. Z perspektywy ogólnej oceny funkcjonowania systemu viaTOLL i generowanych przychodów, fakt iż został uruchomiony pomimo niezakończenia budowy wszystkich punktów poboru opłat, pozostaje kwestią drugorzędną.
Co do zarzutu wobec nieprawidłowego systemu kar dla kierowców i nadzoru nad tym systemem przez służby inspekcji transportu dróg - IJ podziela opinię NIK w zakresie nieprawidłowego naliczania kar w systemie viaTOLL, aktualnie uzależnionego od liczby przejechanych bramownic, nie zaś jednorazowego przejazdu tą samą drogą krajową. Najwłaściwszym i wielokrotnie sygnalizowanym decydentom rozwiązaniem według Instytutu, byłoby uzależnienie wysokości kary od liczby przejechanych kilometrów, a nie od – niezależnego przecież od kierowcy – rozplanowania sieci drogowej.
Ale zarzut wykonania bramownic z wadliwych materiałów wymaga według JI jak najszybszego i gruntownego wyjaśnienia, a także odpowiedzi na pytanie o faktyczne zagrożenie. Jednocześnie Instytut zauważa, że stwierdzenia zawarte w Informacji pokontrolnej są enigmatyczne i nie dają szczegółowych odpowiedzi na istotne pytania, co w ocenie ekspertów Instytutu budzi poważne zastrzeżenia. Skoro urzędnicy Izby stawiają zarzut działania, które wiąże się z odpowiedzialnością karną (narażenie na niebezpieczeństwo) i sygnalizują uczestnikom ruchu drogowego, że ich mienie, zdrowie i życie może być narażone na szwank, to stwierdzenie takie powinno być wyczerpująco uzasadnione.
Zastrzeżenia budzi również brak jakiegokolwiek odniesienia się przez NIK do ustaleń nadzoru budowlanego i niezależnych ekspertyz naukowych, w których nie stwierdzono w przypadku żadnej z badanych bramownic możliwości jakiegokolwiek zagrożenia dla życia, zdrowia i mienia, i nie znaleziono żadnych podstaw do wyłączenia konstrukcji z użytkowania.
Nie do końca prawdziwy jest także zarzut braku metrologicznej kontroli systemu pomiarowego.
NIK, formułując taki zarzut, polemizuje z opinią organu najbardziej kompetentnego w kwestii miar i wag, czyli Głównego Urzędu Miar, który uznał, że system viaTOLL w ogóle nie jest systemem pomiarowym. Trudno z tym się nie zgodzić, analizując zasady funkcjonowania systemu. Urządzenia na bramownicach wychwytują i przekazują impulsy, generowane przez urządzenia pokładowe viaBOX. Nie mierzą liczby przejechanych kilometrów, nie stwierdzają ciężaru pojazdu; mamy do czynienia z podobnym mechanizmem, jak np. w przypadku telefonii komórkowej, gdzie również przekazywany jest impuls między urządzeniem a stacją bazową.
Natomiast Instytut zgadza się z zarzutem nieprawidłowości, jakim jest wyłączenie z sieci poboru opłat autostrad koncesyjnych. Eksperci, nie tylko Instytutu już dawno stwierdzali bezzasadność i szkodliwość przepisów, które ustanowiły de facto eksterytorialność autostrad zarządzanych przez prywatnych koncesjonariuszy. W ocenie Instytutu Jagiellońskiego uporczywe milczenie w kwestii uregulowania tego zagadnienia przez rząd jest naganne.
oprac na podstawie analizy Instytutu Jagiellońskiego
