Organy administracji publicznej nieskutecznie przeciwdziałały poruszaniu się przeciążonych pojazdów ciężarowych po drogach przebiegających przez tereny zurbanizowane – to wnioski pokontrolne Najwyższej Izby Kontroli. Przede wszystkim brakowało odpowiedniej infrastruktury, która umożliwiłaby prowadzenie kontroli aut ciężarowych. Systemy preselekcji wagowej, pomimo poniesienia znacznych wydatków na ich wybudowanie, miały ograniczoną przydatność dla identyfikacji i eliminacji pojazdów przeciążonych z powodu ich małej dokładności. W dodatku miejsca ważenia pojazdów zlokalizowano w znacznej odległości od miejsc preselekcji, co umożliwiało kierowcom ciężarówek zjazd z trasy pomiędzy tymi miejscami bez kontroli. – informuje w swoim raporcie NIK.
Z badań przeprowadzonych przez Politechnikę Gdańską wynika, że pojazdy przeciążone poruszające się po drogach stanowią od 14 do 23 proc. pojazdów ogółem (w zależności od drogi). Jednocześnie przeładowane pojazdy ciężarowe powodują od 35 do 70 proc. szkód konstrukcji nawierzchni dróg. W efekcie następuje osłabienie struktury nawierzchni, a także powstają ubytki, wyboje oraz koleiny. Niszczona jest także infrastruktura podziemna: sieć wodociągowo-kanalizacyjna, elektryczna, światłowodowa, a także inne obiekty towarzyszące. A remonty uszkodzonych nawierzchni dróg są pracochłonne i bardzo kosztowne.
Problem przeładowanych pojazdów ciężarowych dotyczy szczególnie dużych miast, które są jednocześnie dużymi węzłami transportowymi, często zlokalizowanymi na głównych, drogowych szlakach krajowych lub międzynarodowych, w pobliżu okręgów przemysłowych, intensywnie rozwijających się centrów logistyczno-magazynowych lub portów morskich. Rozwiązaniem wspomagającym wytypowanie przeciążonych pojazdów do szczegółowej kontroli są systemy preselekcji wagowej wykorzystujące technologię ważenia pojazdów w ruchu (WIM ). W Polsce inspektorzy WITD, podczas typowania pojazdów do kontroli w zakresie nacisków osi i masy całkowitej, mogą wykorzystywać wskazania preselekcyjnych systemów ważenia pojazdów. Niestety, w krajowym ustawodawstwie brakuje przepisów regulujących kwestię wykonywania pomiarów masy oraz nacisków osi pojazdów w ruchu za pomocą urządzeń preselekcyjnych, a także norm, jakie te systemy powinny spełniać.
Jak działa system preselekcji w innych krajach Europy?
W Niemczech tamtejszy Federalny Urząd ds. Transportu Towarowego (BAG) wykorzystuje urządzenia preselekcyjnego ważenia pojazdów w ruchu m.in. do półautomatycznej ochrony mostów i wiaduktów przed wjazdem przeciążonych pojazdów. Czujniki zamontowane w jezdni dojazdowej do mostu, w przypadku przejazdu pojazdu o zbyt dużej masie lub zbyt dużych naciskach na osie, automatycznie włączają szlaban uniemożliwiający wjazd pojazdu na most. Pojazd jest kierowany na zlokalizowany w pobliżu parking, na którym jest poddany ważeniu przez funkcjonariuszy BAG na certyfikowanych urządzeniach pomiarowych.
W Wielkiej Brytanii sygnał o przejeździe przez punkt preselekcji pojazdu przeciążonego przekazywany jest automatycznie do wszystkich znajdujących się w pobliżu tego punktu patroli policyjnych. Informacja przekazywana do radiowozów zawiera dane pozwalające na łatwą identyfikację pojazdu, takie jak numer rejestracyjny, marka pojazdu lub jego kolor. Po zlokalizowaniu pojazdu przez policję jest on doprowadzany do miejsca kontroli, gdzie dalszą procedurą zajmują się funkcjonariusze Agencji Rejestracji Kierowców i Pojazdów (DVSA), którzy dokonują kontroli masy całkowitej i nacisku na osie.
NIK zbadał czy organy administracji publicznej skutecznie eliminują ruch pojazdów przeciążonych na obszarach zurbanizowanych. Kontrolę planową przeprowadzono w dziesięciu miastach: w Białymstoku, Częstochowie, Gdańsku, Jaworznie, Kielcach, Łodzi, Poznaniu, Rzeszowie, Szczecinie i Wrocławiu. Ponadto przeprowadzono kontrolę doraźną w Bydgoszczy.
Co wykazała kontrola NIK?
Według opinii NIK, zarządcy dróg oraz WITD pod względem kadrowym, organizacyjnym i sprzętowym, byli przygotowani do realizacji nałożonych zadań związanych z eliminowaniem ruchu pojazdów przeciążonych. Brakowało jednak odpowiedniej infrastruktury, która umożliwiłaby prowadzenie kontroli. Na drogach dwóch miast (Kielc i Rzeszowa) z jedenastu kontrolowanych zarządcy nie przygotowali ani jednego miejsca do kontroli ważeniowej pojazdów. W Szczecinie funkcjonowało tylko jedno takie miejsce, a w Białymstoku wybudowano dwa miejsca kontroli, które od marca 2015 r. nie były wykorzystywane przez WITD (miejsca te nie zostały przystosowane do kontroli ważeniowych pojazdów, a stan wnęk wagowych nie pozwalał na umieszczenie w nich wag). W pozostałych miastach liczba miejsc kontroli pojazdów w zakresie ich masy całkowitej i nacisków na oś wynosiła od dwóch do dziewięciu.
Z ustaleń kontroli wynika, że w pięciu miastach - Jaworznie, Częstochowie, Gdańsku, Łodzi, Poznaniu - inspektorzy WITD nie wykorzystywali wszystkich, pozostających w ich dyspozycji, miejsc do przeprowadzania kontroli ważeniowych. W przypadku budowy nowych dróg, jedynie w Białymstoku i Bydgoszczy przewidziano lokalizację miejsc do kontroli nacisków na osie i masy całkowitej pojazdów. Z kolei w Szczecinie jednostka odpowiedzialna za przygotowanie projektów nowych dróg, nie uwzględniła w dokumentacji miejsc kontroli pojazdów, pomimo wniosku ze strony zarządcy drogi.
Bezużyteczne systemy?
Zdaniem NIK, systemy preselekcji wagowej nie miały istotnego wpływu na eliminację pojazdów przeciążonych na terenie dużych miast, mimo poniesienia znacznych wydatków na ich wybudowanie (w sześciu kontrolowanych miastach było to ponad 22,5 mln zł, systemy preselekcji wybudowane w pozostałych miastach były częścią większych projektów). Dostęp do danych pochodzących z systemu preselekcyjnego ważenia pojazdów zapewniono inspektorom WITD w pięciu miastach (Białymstoku, Łodzi, Wrocławiu, Bydgoszczy oraz Szczecinie) z jedenastu objętych kontrolą. Inspektorzy WITD jednak sporadycznie wykorzystywali wskazania systemu preselekcji wagowej do typowania pojazdów do kontroli wrażeniowych, a w działaniu samego systemu w wielu przypadkach występowały usterki: błędne wskazania przeciążenia pojazdów, brak ciągłości w dostępie do danych, czy nierozpoznawanie przez system tablic rejestracyjnych pojazdów. Odnotowano również błędy w rejestrowaniu danych polegające np.: na braku zdjęcia zarejestrowanego pojazdu, jego numeru rejestracyjnego, błędnym wykazaniu liczby osi pojazdu, czy błędnym sumowaniu jego wagi. W dwóch miastach (w Białymstoku oraz Szczecinie) zarządca dróg nie posiadał wiedzy o problemach w funkcjonowaniu systemu preselekcyjnego, co stanowiło o nierzetelności działania tych zarządców.
Ogółem w latach 2018-2020 (I półrocze) inspektorzy WITD na terenie całego kraju przeprowadzili łącznie prawie 52 tys. kontroli ważeniowych pojazdów, z czego połowa to kontrole pojazdów powyżej 3,5 t. Nałożono 3212 decyzji w związku z przeprowadzonymi kontrolami pojazdów powyżej 3,5 t, na łączna kwotę blisko 18 mln zł. W związku z kontrolami ważeniowymi pojazdów do 3,5 t nałożono mandaty na łączną kwotę ponad 6 mln zł. W ocenie NIK, jedynie w trzech miastach (w Bydgoszczy, Łodzi i Wrocławiu) zarządcy dróg i WITD prawidłowo współpracowali w celu ochrony miast przed ruchem pojazdów przeciążonych.
NIK zwraca jednak uwagę, że zgodnie z art. 10d Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z 29 kwietnia 2015 r., państwa członkowskie, powinny do 27 maja 2021 r. przyjąć szczególne środki w celu ustalenia, które pojazdy lub zespoły pojazdów będące w użytkowaniu najprawdopodobniej przekroczyły odpowiednie limity masy i w związku z tym powinny zostać poddane kontroli. W opinii Ministra Infrastruktury istniejący system urządzeń preselekcyjnych wypełnia postanowienia wskazanego artykułu. Kontrola NIK wykazała jednak, że system ten na obszarach zurbanizowanych jest mało skuteczny.
Cały raport NIK nt. Ruchu pojazdów przeciążonych na obszarach zurbanizowanych dostępny jest na stronie: https://www.nik.gov.pl/plik/id,23352,v,artykul_22280.pdf
(źr. NIK)
