Wrzesień to początek wzmożonego ruchu towarów związanego z dostawami przedświątecznymi dla branży beverage i alkoholi, sprowadzanych z różnych zakątków świata. W ich dostawach najczęściej wykorzystywany jest transport morski, a do przewozu towarów wrażliwych na temperaturę kontenery chłodnicze. W dobie wysokich cen frachtów oprócz wyboru rodzaju kontenera, warto też zastanowić się nad optymalizacją załadunku. Jak to zrobić? Wyjaśnia Hillebrand Gori, operator logistyczny specjalizujący się w obsłudze branży beverage.
Kontenery chłodnicze, nazywane także reeferami, to stalowe skrzynie wyposażone w agregat chłodniczy zarządzany za pomocą panelu kontrolnego. Wyposażone są w wentylatory, otwory wentylacyjne i skraplacz, który utrzymuje wymaganą temperaturę i wilgotność powietrza. W tego typu kontenerach krąży chłodne powietrze, utrzymując stałą temperaturę, tak jak w standardowej lodówce. Agregat chłodniczy zazwyczaj podłączany jest do sieci elektrycznej na statku. Alternatywnie w urządzeniu można zamontować agregat prądotwórczy (lub prądnicę), tym samym zapewniając zasilanie awaryjne.
Większość kontenerów chłodniczych jest w stanie utrzymać temperaturę w zakresie od -30°C do +30°C, z zachowaniem niskiego poziomu wilgotności. Wymagana temperatura i wilgotność utrzymywane są dzięki przepływom powietrza przez i wokół transportowanych towarów.
Ze względu na swoją konstrukcję, ten rodzaj kontenera uważany jest za najlepszą opcję transportu towarów wrażliwych na wpływ temperatury, do których należą niektóre rodzaje win i piwo. Wykorzystanie kontenerów chłodniczych w ich transporcie jest koniecznością, gdyż przewożone w standardowych kontenerach, w przypadku wysokich temperatur i wilgoci, mogłyby się zepsuć.
Ile palet z winem zmieści się w kontenerze chłodniczym?
Kontenery chłodnicze dostępne są w różnych pojemnościach, w zależności od roku produkcji i producenta. Ważna jest tutaj więc optymalizacja załadunku, którą warto uwzględnić przy planowaniu dostaw. Najbardziej popularne są kontenery ’20 i ’40. W kontenerze 20-stopowym można umieścić 9 standardowych palet (1mx1,2m) lub 10 palet EURO (0,8m x 1,2m). Natomiast do kontenera 40-stopowego można załadować 20 standardowych palet (1m x 1,2m) lub 23 palety EURO (0,8m x 1,2m). Pojemność kontenerów chłodniczych jest mniejsza niż standardowych lub izolowanych.
W transporcie wykorzystywane są także kontenery chłodnicze z wyłączonym agregatem, stosowane jako standardowe. Jest to tzw. non-operating reefer (NOR). Izolowane ściany w ograniczonym zakresie zapewniają utrzymanie stabilnej temperatury, jednak ze względu na specyficzną konstrukcję jest tu mniej miejsca do składowania niż w przypadku kontenera standardowego lub izolowanego. Najbardziej efektywnym kosztowo sposobem wykorzystania NOR jest użycie go w transportach powrotnych. Do już pustych kontenerów można załadować innego rodzaju towary, a to zoptymalizuje koszty całej dostawy.
Prąd podwyższa koszty i ślad węglowy – co w zamian?
Reefer, w którym do chłodzenia lub ogrzewania wykorzystuje się energię elektryczną, jest droższym rozwiązaniem niż kontener standardowy czy izolowany. Zużycie prądu wpływa też na zwiększenie jego śladu węglowego. Pokazują to dane z kalkulatora emisji Hillebrand. Na przykład w transporcie door-to-door kontenerów-20 stopowych z Chile do Wielkiej Brytanii ślad węglowy kontenera chłodniczego wynosi 2,510 kgCO2e a standardowego i izolowanego 1,930 kgCO2e.
Dostępność kontenerów chłodniczych
Planując przewozy z wykorzystaniem kontenerów chłodniczych trzeba uwzględnić ograniczenia w ich dostępności, co ma związek z problemami w dostawach w transporcie morskim. Na przykład pandemia Covid-19 przyczyniła się do powstania wąskiego gardła w Ameryce Północnej, gdzie doszło do spiętrzenia pustych kontenerów. W wyniku kolejnych lockdownów w wielu krajach zamknięto fabryki i wstrzymano produkcję, zmniejszyła się też liczba statków na morzu. Mimo wznowienia eksportu przez Chiny, wciąż potrzeba czasu, aby dostawy i dystrybucja kontenerów wróciły do normalnego stanu. W efekcie zakłócenia utrzymują się na bardzo wysokim poziomie, przy zróżnicowanym popycie regionalnym i nierównomiernych zdolnościach przewozowych. Sytuacja wciąż jest niepewna, a zaostrza ją wojna w Ukrainie, co prowadzi do opóźnień w rezerwacjach i wzrostu stawek.
(źr. Hillebrand Gori)
