Branża kolejowa jest specyficznym rynkiem pracy. Długotrwały i skomplikowany system szkolenia oraz nabywania uprawnień, a także niewystarczająca liczba szkół o profilu kolejowym mają wpływ na obecny brak specjalistów z uprawnieniami kolejowymi. Do tego dochodzi niska mobilność osób z potrzebnymi uprawnieniami oraz małe zainteresowanie młodych ludzi pracą na kolei.
- Obserwujemy problem z pozyskaniem specjalistów z branży transportu kolejowego, dlatego staramy się edukować młodych kandydatów do pracy, oferując im programy stażowe. Pożądany profil kandydata powinien charakteryzować się znajomością języka obcego, umiejętnością analitycznego myślenia, a także otwartością i chęcią uczenia się. Takich kandydatów trudno jest zdobyć, co stanowi wyzwanie zarówno dla młodych ludzi, jak i dla rynku edukacji - mówi Christian Schreyer, prezes DB Schenker Rail Polska S.A.
Jak podkreśla przedstawiciel DB Schenker Rail - branża TSL stawia wysokie wymagania przed pracownikami, podczas gdy oferta edukacyjna uczelni wyższych, jak i szkół średnich nie jest w pełni dostosowana do potrzeb rynku pracy. Proces kształcenia specjalistów z uprawnieniami kolejowymi jest długotrwały, a więc i kosztowny, a odpowiedzialność za przygotowanie kadry do pracy w branży transportu kolejowego spoczywa po stronie pracodawcy. Ma to wpływ na jego rentowność oraz elastyczność w dostosowaniu firmy do zmieniających się warunków rynku.
- Właściwie wszystkie te czynniki wiążą się w logiczny ciąg - głównym problemem jest brak specjalistów. Obserwujemy wyraźną „lukę pokoleniową” w zawodach kolejowych, która jest rezultatem wadliwego systemu szkolnictwa (likwidacja techników kolejowych) z jednej strony, a z drugiej brakiem perspektywicznego myślenia w zakresie polityki kadrowej na kolei. To spowodowało brak zainteresowania młodych ludzi koleją, spotęgowany dodatkowo nieadekwatnie niskimi zarobkami - komentuje Wiga Cembrzyńska przedstawiciel SNCF Fret Deutschland GmbH Przedstawicielstwo w Polsce.
Wymieniane problemy nie są niczym nowym i pogłębiają się już od kilku lat, ale szczególnie dotkliwy jest brak młodej kadry. Przykładem może być zawód maszynisty. Duża grupa osób wykonująca ten zawód jest w wieku 40+ i 50+. Oznacza to, że zbliża się czas naturalnej wymiany pokoleniowej. Niestety rynek nie oferuje gotowych do pracy kadr, na co wpływ mają różne przyczyny.
- Na przykład ze względu na system edukacji w naszym kraju, w ramach którego przez pewien czas likwidowane były szkoły o profilach technicznych. Sama młodzież wybierała raczej kierunki humanistyczne. W konsekwencji, spowodowało to, że na rynku pracy nie ma wykwalifikowanych pod kątem technicznym kandydatów. Dla pracodawcy oznacza to konieczność wypracowania niestandardowych, przynajmniej jak dotychczas, rozwiązań. My zdecydowaliśmy się inwestować w kształcenie nowych kadr we własnym zakresie. Coś czego nie możemy znaleźć na rynku pracy tworzymy sami – kształcimy przyszłych maszynistów - mówi Beata Czemerajda z PKP Intercity S.A.
Za dużo humanistów
Jak podkreślają przedstawiciele firm kolejowych - obecny system edukacji doprowadził do znacznego zmniejszenia liczby uczniów w
technikach. W przedsiębiorstwach wykonujących usługi wymagające umiejętności technicznych, odsetek absolwentów liceów ogólnokształcących, którzy nie mieli żadnych doświadczeń zawodowych związanych z pracą w firmach produkcyjnych, wzrasta w sposób lawinowy.
- Obecnie na rynku pracy trudno jest pozyskać kandydatów, którzy posiadają uprawnienia do wykonywania obowiązków na konkretnych stanowiskach. Z perspektywy naszej Spółki - z uprawnieniami rewidenta taboru, ustawiacza lub maszynisty. Proces szkolenia na stanowiska związane z bezpieczeństwem i prowadzeniem ruchu kolejowego jest długotrwały, stąd dla każdego pracodawcy kolejowego dużą oszczędnością, przede wszystkim czasu, jest zatrudnienie osób w pełni wykwalifikowanych - wyjaśnia Marcin Karlikowski, dyrektor Biura Spraw Pracowniczych w Spółce „Koleje Mazowieckie –KM” - Dodatkowym warunkiem stawianym wszystkim kandydatom do pracy na stanowiska ściśle związane z bezpieczeństwem i prowadzeniem ruchu kolejowego jest doskonały stan zdrowia.
Co poza kadrą martwi przewoźników kolejowych?
- Nieprzewidywalność w zakresie czasu przewozu na obsługiwanych trasach. Wiadomo, że stan infrastruktury kolejowej w Polsce jest katastrofalny (średnia prędkość handlowa to ok. 20 km/h), natomiast prace remontowe i modernizacyjne tę prędkość obniżają w sposób trudny do przewidzenia, co w dostawach typu „just-in-time” dyskwalifikuje przewozy kolejowe - mówi Wiga Cembrzyńska z SNCF Fret Deutschland.
Niezależni przewoźnicy kolejowi wielokrotnie zwracali uwagę na fatalny stan infrastruktury kolejowej w Polsce, co przy obecnych wysokich stawkach dostępu stanowi chyba największy hamulec rozwoju rynku kolejowego.
- Widzimy konieczność obniżenia stawek dostępu do infrastruktury. Niezrozumiałe jest dla nas, że za tak fatalny stan infrastruktury i niedogodności z tym związane, polscy przewoźnicy kolejowi muszą płacić tak wysokie stawki dostępu do infrastruktury, które należą do jednych z najwyższych w Europie Środkowej – uważa Christian Schreyer prezes DB Schenker Rail Polska. - Dodatkowym czynnikiem psującym rynek przewozów kolejowych w Polsce jest oferowanie przez niektórych przewoźników usług poniżej kosztów - podsumowuje Christian Schreyer.
Opr. Beata Trochymiak
