NIK o działaniach i rozwoju śródlądowych dróg wodnych

Podczas, gdy w krajach Unii Europejskiej rośnie rola przewozów wodnym transportem śródlądowym, w Polsce tendencja jest odwrotna. Wpływ na to ma m.in. zmniejszająca się długość śródlądowych dróg wodnych i wieloletnie zaniedbania inwestycyjne na nich. Co prawda administracja publiczna podejmowała działania i inicjatywy na rzecz rozwoju dróg żeglownych, jednakże nie były one w pełni skuteczne, gdyż nie udało się wykonać wszystkich zaplanowanych w tym zakresie przedsięwzięć. Przede wszystkim nie udało się stworzyć systemu finansowania inwestycji dotyczących modernizacji śródlądowych dróg wodnych ani zakończyć prac nad wieloletnimi programami rozwoju tych dróg na Odrze i Wiśle - tak wynika z raportu Najwyższej Izby Kontroli.

Od wielu lat Unia Europejska promuje rozwój transportu intermodalnego, kolejowego i śródlądowego, który jest przyjaźniejszy dla środowiska niż transport samochodowy. W marcu 2011 r. Komisja Europejska opublikowała białą księgę, w której jako nadrzędny cel określono stworzenie do 2050 r. jednolitego europejskiego obszaru transportu. W jednym z celów szczegółowych założono, że do 2030 roku 30 proc., a do 2050 roku ponad 50 proc. transportu towarów na odległościach ponad 300 km powinno odbywać się środkami transportu innymi niż drogowy (transport wodny lub kolejowy). Ułatwieniem w jego osiągnięciu ma być stworzenie efektywnych, ekologicznych korytarzy transportowych, co wymaga jednak rozbudowy stosownej infrastruktury.

Tymczasem w Polsce w 2015 r. transportem drogowym przewieziono 83,5 proc. towarów, transportem kolejowym 12,4 proc., a śródlądowym transportem wodnym zaledwie 0,7 proc.

Do zalet wodnego transportu śródlądowego należą: małe zużycie energii, niska emisja zanieczyszczeń powietrza, możliwość zmniejszenia zatłoczenia na drogach wskutek możliwości przejęcia przewozów transportu samochodowego oraz niższe koszty zewnętrzne. Przy tym ważnym atutem śródlądowego transportu wodnego jest też duża ładowność i masowość floty rzecznej. Jeden duży statek rzeczny lub zestaw pchany może zastąpić nawet kilkadziesiąt samochodów, przyczyniając się do zmniejszenia zatłoczenia na drogach i poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Podczas, gdy przeciętnie w krajach Unii Europejskiej przewozy wodnym transportem śródlądowym rosną, w Polsce następuje ich systematyczny spadek oraz zmniejsza się długość śródlądowych dróg wodnych (śdw).

Źródło: opracowanie NIK na podstawie danych GUS.

Krajowa sieć dróg wodnych nie tworzy jednolitego układu komunikacyjnego, lecz zbiór odrębnych i różnych jakościowo szlaków żeglownych. Polskie śródlądowe drogi wodne charakteryzują się jednak niskimi parametrami eksploatacyjnymi. Zdecydowaną większość stanowią drogi o znaczeniu regionalnym (klasy: I, II i III), których łączna długość w 2017 r. wynosiła 3440 km. Łączna długość dróg o znaczeniu międzynarodowym (klasy IV i V) wynosiła zaledwie 214 km, tj. 5,9 proc. łącznej długości szlaków żeglownych w naszym kraju.
Podstawowe znaczenie dla przewozów towarowych żeglugą śródlądową ma tzw. Odrzańska Droga Wodna (rzeka Odra wraz z Kanałem Gliwickim), obsługująca ok. 80 proc. przewozów towarowych w ruchu krajowym. Szlak ten charakteryzuje się jednak różnorodnością warunków nawigacyjnych. Z kolei na Wiśle istnieją trzy niepołączone ze sobą odcinki o parametrach dróg międzynarodowych, tj. w okolicach Krakowa o długości 37,5 km, od Płocka do Włocławka o długości 55 km oraz odcinek Martwej Wisły o długości 11,5 km.
Do głównych czynników determinujących możliwości żeglugi śródlądowej należą: głębokość tranzytowa szlaków oraz prześwity pod mostami drogowymi i kolejowymi. Ponadto ograniczenia żeglugi wprowadzane są okresowo ze względu na tworzącą się zimą pokrywę lodową oraz niskie i wysokie stany wód. Istotną barierą w funkcjonowaniu żeglugi śródlądowej jest zbyt mała pojemność zbiorników retencyjnych, która nie pozwala na zapewnienie minimalnej wymaganej głębokości rzeki. Innym czynnikiem ograniczającym rozwój żeglugi śródlądowej jest m.in. obowiązek ochrony środowiska.

Co ustalił NIK?
Administracja publiczna podejmowała szereg działań i inicjatyw na rzecz rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce, jednakże nie były one w pełni skuteczne. Minister właściwy do spraw żeglugi śródlądowej m.in. opracował „Założenia do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016-2020 z perspektywą do roku 2030”, które Rada Ministrów przyjęła w czerwcu 2016 r. W Założeniach wskazano, że Polska jest krajem o stosunkowo małych zasobach wód powierzchniowych, a roczny odpływ wód powierzchniowych wynosi obecnie ok. 45 mld m³. Istotnym sposobem na zwiększenie możliwości zasobów wodnych jest ich retencjonowanie. W Polsce łączna pojemność wszystkich zbiorników retencyjnych wody wynosi ok. 2,75 mld m³ czyli zaledwie ok. 6 proc. rocznego odpływu, podczas gdy w innych krajach europejskich wskaźnik ten waha się od kilkunastu do kilkudziesięciu procent. Wykorzystanie wszystkich możliwości sztucznej retencji w Polsce pozwoliłoby zwiększyć zasoby dyspozycyjne wody o ok. 4 mld m³.
W Założeniach wyszczególniono trzy śródlądowe szlaki żeglugowe, przebiegające przez terytorium Polski, tj.:

A to wnioski, jakie NIK wystosował do Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej o:
•    podjęcie działań systemowych mających na celu doprowadzenie do zgodności stanu prawnego i stanu faktycznego w zakresie budowy i modernizacji śródlądowych dróg wodnych o szczególnym znaczeniu transportowym. Chodzi o to, by zadania te prowadziły jednostki, którym te kompetencje przypisano;
•    przyspieszenie prac nad programami wieloletnimi budowy śródlądowych dróg wodnych (Odry i Wisły), których uchwalenie zapewni finansowanie ujętych w nich zadań. Chodzi o to, by ostateczne wersje tych programów były gotowe w terminach ustalonych w przyjętym harmonogramie „Programu Rozwoju Odrzańskiej Drogi Wodnej” oraz projekcie harmonogramu „Programu Rozwoju Drogi Wodnej Rzeki Wisły”;
•    wprowadzenie skutecznych mechanizmów w zakresie realizacji zadań nadzorczych przez komórki Ministerstwa GMiŻŚ i jednostki podległe;
•    wypracowanie ze stroną białoruską - w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw polityki zagranicznej i Komendantem Głównym Straży Granicznej - porozumienia granicznego dotyczącego regulacji poziomów wód na granicznych zbiornikach i drogach wodnych oraz zasad obsługi budowli hydrotechnicznych tam usytuowanych.

Ponadto Najwyższa Izba Kontroli wnioskowała o dokonanie zmian legislacyjnych przez Prezesa Rady Ministrów, tj.:
•    spowodowanie realizacji przez Radę Ministrów obowiązku określonego w art. 193 ust. 7 Prawa wodnego, tj. określenia, w drodze rozporządzenia, śródlądowych dróg wodnych o szczególnym znaczeniu transportowym, kierując się potrzebą zapewnienia warunków do zrównoważonego rozwoju systemu transportowego kraju;
•    doprowadzenie do zgodności z Porozumieniem AGN obowiązującej w Polsce klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych.

Więcej na temat na stronie NIK.

(źr. NIK)