Jak podaje w swoim najnowszym raporcie Euler Hermes - Europejski sektor transportu drogowego jest silnie rozproszony i konkurencyjny (wysoka podaż usług) przy jednocześnie słabym wzroście popytu, który wg. szacunków wzrośnie +2/3 proc. w 2014 r. Kraje konkurują ze sobą w czterech głównych obszarach: z jednej strony, cena paliwa (26 proc. łącznych kosztów) i standardy dotyczące ochrony środowiska (przekładające się na koszty materiałowe wynoszące 12 proc.) są stałe na całym terytorium Europy. Z drugiej strony, kabotaż (otwarcie dostępu do rynku) i zróżnicowanie płacowe (od 9 do 33 EUR za roboczogodzinę) stanowią wyjaśnienie różnic konkurencyjnych między krajami. W rezultacie mamy trzy grupy państw, wyszczególnione na podstawie rentowności pochodzących z nich firm. Po pierwsze, belgijski sektor transportu, z wysokim kabotażem (otwartym rynkiem), ponosi straty. Następnie: Włochy, Francja, Austria i Niemcy z niską marżą zysku (pomiędzy 0,6 proc. a 1,5 proc.). Na koniec wielcy zwycięzcy: Polska, Czechy.
Głównie małe i średnie firmy
Transport drogowy w Europie jest zdominowany przez małe i średnie firmy. Szacuje się, że około 95 proc. europejskich firm transportowych ma mniej niż 10 pracowników, a francuskie INSEE obliczyło że 97 proc. firm ma mniej niż 50 pracowników. Ten silnie rozproszony rynek charakteryzuje się obecnie niskim wzrostem. Wyniki firm transportowych i, co za tym idzie, ich inwestycje w nowe pojazdy są silnie skorelowane z poziomem produkcji przemysłowej. Sektor transportu w skali europejskiej, podobnie jak liczba rejestracji nowych pojazdów ma jeszcze przed sobą powrót do poziomu obserwowanego przed kryzysem, lecz na koniec 2013 r. był w stanie wykazać niewielki wzrost. Przewiduje się, że wolumen transportu drogowego wzrośnie w 2014 r. o +2/3 proc. Analitycy zaznaczają, że efekt odbicia w liczbie rejestracji ciężkich samochodów transportowych na koniec 2013 r. nie wynikał z nadziei na silny wzrost lecz raczej z oczekiwanej na początek 2014 r. implementacji standardów środowiskowych Euro 6 (bardziej restrykcyjnych, co przekłada się na cenę zakupu takich pojazdów).
Podział kosztów a konkurencyjność
Podział kosztów ujawnia trzy główne czynniki, które, poza ograniczeniami prawnymi, determinują różnice w konkurencyjności w Europie. Struktura kosztowa transportu drogowego wskazuje na dwie znaczące kategorie ograniczeń. Pierwsza kategoria zawiera koszty wpływające na wszystkie kraje, takie jak: paliwo, odpowiedzialne za 26 proc. łącznych kosztów; i materiały, które są ważniejsze niż mogłoby się wydawać (12 proc.) i które podlegają swoistej hiperinflacji z racji narastającej liczby norm środowiskowych, które zwiększają cenę pojazdów. Druga kategoria różnic obejmuje czynniki, które różnicują kraje pomiędzy sobą i w których znajdziemy koszty pracy (28,5 proc.), które zyskały znaczenie wraz ze stopniowym otwieraniem Europejskiego rynku, znane jako przewóz kabotażowy. Analiza tych czterech elementów (ceny paliwa, sprzęt, koszty pracy, różnice prawne – w tym dostęp do rynku) pozwala na ocenę potencjalnego wzrostu i przeszkód dla transportu drogowego w każdym kraju. Zmienność cen ropy nie ma w tym momencie negatywnego wpływu, lecz wciąż jest źródłem niepokoju w tym sektorze usług. Nie wolno jednak zapominać, że ceny paliwa rosły średnio o +7 proc. rocznie w okresie 2007-2013 - znacznie szybciej niż średnia stopa inflacji wynosząca +2,5 proc. (EU-27). Wzrost zmienności cen ropy jest sektorowym "czynnikiem strachu", który nie może zostać pominięty, szczególnie w tak silnie konkurencyjnym środowisku o małym potencjale wzrostu popytu na usługi. W teorii rozwiązaniem jest wpisanie zmienności cen ropy w podpisywane umowy transportowe. Niestety wprowadzenie w życie takiego rozwiązania jest trudne.
Inwestycje w wyposażenie
Inwestycje w wyposażenie stają się coraz droższe z racji akumulacji norm środowiskowych, których celem jest poprawa jakości powietrza. Od czasu standardu Euro 0 z 1999 r. wprowadzono nie mniej jak 7 nowych norm środowiskowych, z których każda kolejna była coraz bardziej wymagająca. Choć sam cel redukcji szkodliwych emisji jest szczytny, przekłada się on na dodatkowe koszty silników i filtrów cząstek. Dla przykładu, wdrożenie nowego standardu Euro 6 w dniu 1 stycznia 2014 r. oznaczać będzie dodatkowy koszt od około 6000 do 10 000 euro dla każdego nowego ciągnika siodłowego.
Rynek się jeszcze nie otworzył na kabotaż
Stopniowe otwieranie europejskiego rynku, znane jako "kabotaż" jeszcze się nie zakończyło. Kabotaż to czasowe zezwolenie nadane europejskiej firmie transportowej, o siedzibie znajdującej się poza danym krajem będącym członkiem UE, do transportowania dóbr na terenie tego kraju na bazie otrzymanej licencji. System kabotażowy zaczęto wprowadzać w 2009 r. dla nowych krajów członkowskich a jego pełna liberalizacja przewidywana była na 2014 r. Jednakże w 2013 r. podjęto decyzję, by opóźnić pełną liberalizację aby zapobiec dalszemu pogłębianiu się nierówności między krajami i przewoźnikami. Nierówności dotyczą nie tylko płac, lecz również rocznego dopuszczalnego czasu jazdy (od 1601 godzin we Francji do 1980 godzin we wschodnich landach Niemiec, wg. CNR 2011). Decyzja ta została również podjęta, by uniknąć dalszej degradacji tego sektora w Europie Zachodniej
Koszty pracy powodują największe różnice
Koszty pracy to najważniejszy czynnik. Pod względem stawek godzinowych, wyróżnić można trzy grupy państwa:
- około 30 euro za godzinę, o relatywnej homogeniczności między pięcioma krajami, określanymi jako wysoce uprzemysłowione: Belgia, Francja, Austria, Niemcy i Włochy. Między tymi krajami miejsce ma zdrowa konkurencja.
- około 20 euro za godzinę - tylko Hiszpania, która bezpośrednio konkuruje z jej sąsiadami.
- około 10 euro za godzinę - nowe kraje członkowskie Polska i Czechy konkurują z innymi przewoźnikami głównie w zakresie transportu na długie odległości i kabotażu.
Podsumowując, współczynniki od 1 do 3,5 powodują silne rozproszenie konkurencji.
Koszty pracy niwelują większość wartości dodanej
W krajach o najwyższych stawkach godzinowych, koszty osobowe absorbują największą część wartości dodanej. Szczególnie widoczne jest to we Francji i w Belgii, gdzie koszty pracy zabierają 80 proc. wartości dodanej, o 20 punktów więcej niż u konkurentów z Hiszpanii czy Czech. Pomiędzy tymi dwoma ekstremami znajduje się grup państw 'średnich' wśród których znajdziemy: Niemcy, Włochy, Austrię a nawet Polskę gdzie współczynnik kosztów osobowych do wartości dodanej wynosi od 70 do 75 proc., co wydaje się punktem odniesienia dla średniej rentowności. Polska jest przypadkiem szczególnym, jako że relacja płac do wartości dodanej jest wciąż na poziomie średniej mimo niskich płac, co wynika z faktu wypracowywania generalnie niskiej wartości dodanej (polskie firmy skupiają się generalnie na transporcie masowym o niskiej wartości dodanej, w porównaniu do np. transportu wyspecjalizowanego czy świadczonego w oparciu o długoterminowe umowy, pozwalające zracjonalizować koszty). To również przekłada się na zajęcie przez Polskę pozycji 'kabotażysty' nr.1 w UE. Reasumując, rentowność netto jest niska lub nawet niewystarczająca w Zachodniej Europie, z wyłączeniem Hiszpanii.
Rentowność najniższa w Belgii
Europejski sektor transportu drogowego jest wciąż ograniczony niską rentownością. Szczególnie niepokojąca jest sytuacja w Belgii, gdzie rentowność netto jest w najlepszym wypadku zerowa. W okresie 2008-2012 belgijscy przewoźnicy stracili -18 proc. w transporcie krajowym i -44 proc. w międzynarodowym ( w t-km). Belgia posiada najwyższy pod względem penetracji rynku poziom kabotażu w Europie. W tym samym okresie Francuzi stracili -14 proc. w kraju i -35 proc. w transporcie międzynarodowym. Tylko trzy kraje konsekwentnie osiągały najlepsze wyniki: Polska, Czechy i Hiszpania, co wskazuje na znaczenie kosztów pracy dla rentowności netto przewoźników.
(źr. za inf. Euler Hermes)
