Konto pracodawcy


Pakiet mobilności - jeszcze kilka wskazówek

Do zatwierdzenia pakietu mobilności, czyli nowych zmian w prawie transportowym niekorzystnych dla polskich przedsiębiorców, pozostały dwa główne kroki. Czekamy jeszcze na pierwsze czytanie w Radzie UE i drugie czytanie w Parlamencie Europejskim. Eksperci OCRK i Inelo twierdzą jednak, że, jeśli nic niespodziewanego nie wydarzy się w Brukseli, to w pierwszej połowie 2020 roku prace nad unijnymi przepisami dla przewoźników będą zakończone. Jak przygotować się na wejście w życie kłopotliwej dyrektywy?

Długa droga do pakietu mobilności
Hasło „równa płaca za tę samą pracę” rozpoczęło dyskusję nad płacą minimalną i delegowaniem pracowników. Pierwsze kroki w kierunku nowego prawa zmieniającego reguły funkcjonowania międzynarodowego systemu transportu drogowego poczynili Niemcy, wprowadzając MiLoG. Od lipca 2016 roku obowiązuje też francuska ustawa Loi Macron. Natomiast w maju 2017 roku Komisja Europejska wystąpiła do Parlamentu z oficjalnym wnioskiem ustawodawczym nazwanym „pakiet mobilności 1”. Inicjatywa, mająca na celu zmianę i rozszerzenie przepisów UE tak, by znaleźć równowagę pomiędzy bezpieczeństwem, sprawiedliwością społeczną, zrównoważoną gospodarką
a opłacalnością i potrzebami rynków krajów Wspólnoty, od blisko trzech lat jest jednym z najbardziej dyskutowanych i kontrowersyjnych tematów w branży transportowej. Po licznych zmianach, poprawkach i aktualizacjach przepisów nadal skutki wprowadzenia pakietu mobilności nie zostały zbadane przez unijnego legislatora. To jednak nie przeszkodziło przedstawicielom tak zwanej starej Unii doprowadzić procedury do miejsca, z którego pozostały jedynie dwa najbardziej istotne głosowania do zakończenia całego procesu ustawodawczego.

Termin kolejnego głosowania w Radzie nie został jeszcze ustalony, ale można spodziewać się, że odbędzie się po około ośmiu tygodniach od ostatniego spotkania w Komisji TRAN. Tyle bowiem zajmuje prawno-językowe opracowanie postanowień zawartych w ramach ostatnich rozmów trójstronnych. Można się spodziewać, że cały proces zostanie zamknięty, czyli nastąpi publikacja przepisów
w pierwszej połowie 2020 roku. Pomiędzy tymi głównymi głosowaniami mogą się wydarzyć jeszcze mniejsze spotkania oraz będą przekazywane informacje pomiędzy instytucjami. To jednak formalności i prawdopodobnie nie będą mieć wpływu na pakiet mobilności w obecnym kształcie – mówi Mateusz Włoch, ekspert Inelo.

Co to jest pakiet mobilności i od kiedy będzie stosowany?
Nowe prawo transportowe to, najprościej mówiąc, zmiany w trzech grupach przepisów:
•    Wymagania dotyczące maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennych i tygodniowych okresów odpoczynków, a także przepisy dotyczące tachografów.
•    Delegowanie kierowców w sektorze transportu drogowego oraz kontrole drogowe.
•    Warunki wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i dostęp do międzynarodowego rynku przewozów drogowych.

Najwcześniej znajdą wejdą w życie zmiany określające czas prowadzenia pojazdów, przerw
i okresów odpoczynków, bo możliwe, że już w drugiej połowie 2020 roku, czyli 20 dni po opublikowaniu rozporządzenia. Po 18 miesiącach zacznie obowiązywać nowa zasada, tj. kierowca będzie dokonywał wpisu kraju po przekroczeniu granicy, a także znajdą zastosowanie zapisy z grup zmian o delegowaniu i dostępie do rynku. Od końca 2024 roku kontrola drogowa będzie obejmować nie 28 jak obecnie, a 56 dni wstecz. Najdłuższy okres na przygotowanie się do nowości w funkcjonowaniu firmy transportowej będą mieli przewoźnicy z flotą pojazdów od 2,5 tony DMC w międzynarodowym transporcie rzeczy oraz kabotażu. Wymóg instalacji i użytkowania tachografów tak, jak w ciężarówkach, będzie obowiązywał od 1 lipca 2026 roku. Dla busiarzy będzie to prawdziwa rewolucja – komentuje Mateusz Włoch, Inelo.

W ciągu 20 dni po opublikowaniu przyjętego pakietu mobilności wejdą w życie m.in.:
•    Doprecyzowanie zakazu dotyczącego odbierania regularnych tygodniowych odpoczynków w kabinie. Każdy odpoczynek ponad 45 godzin będzie musiał być spędzany poza kabiną w miejscu posiadającym odpowiednie zaplecze sanitarne.
•    Zaostrzenie reguł dotyczących odbieraniu odpoczynków tygodniowych skróconych, czyli kierowca międzynarodowy będzie mógł zrobić dwa skrócone tygodniowe okresy odpoczynku pod rząd (2x24h) pod warunkiem, że w każdych czterech tygodniach będzie miał co najmniej dwa odpoczynki tygodniowe regularne i dwa skrócone. Po wykonaniu dwóch skróconych odpoczynków tygodniowych pod rząd kolejny będzie odpoczynek tygodniowy regularny wraz z rekompensatami. Taki długi odpoczynek będzie odbierany obowiązkowo w bazie w kraju siedziby firmy lub miejscu zamieszkania kierowcy. Uwaga, w tym przypadku konieczne jest udokumentowanie powrotu.
•    Obowiązkowy powrót kierowcy do centrum operacyjnego firmy w kraju siedziby (baza) lub miejsca zamieszkania kierowcy maksymalnie co cztery tygodnie. Kierowca powinien wrócić przynajmniej na odpoczynek 45 godzinny.
•    Możliwość przerwania odpoczynków tygodniowych na promie – skróconych bez dodatkowych obostrzeń i regularnych – tylko gdy podróż jest zaplanowana na co najmniej osiem godzin, a kierowca ma do dyspozycji kabinę sypialną.
•    Możliwość przedłużenia jazdy dziennej oraz tygodniowej nawet o dwie godziny przy powrocie na bazę lub do domu na odpoczynek tygodniowy. Warunkiem jazdy dłuższej o dwie godziny jest zrobienie 30 minut przerwy przed dodatkowym czasem prowadzenia pojazdu oraz rekompensata tego czasu z innym dowolnym odpoczynkiem w ciągu trzech tygodni. Uwaga, przedłużenie możliwe wyłącznie ze względu na wyjątkowe sytuacje (np. zator, objazd, inne nieprzewidziane okoliczności).

Przepisy, jakie będą miały zastosowanie 18 miesięcy po opublikowaniu dyrektywy, to m.in.:
•    Powrót każdego pojazdu do centrum operacyjnego firmy w kraju siedziby raz na co najmniej osiem tygodni.
•    Ograniczenie dostępu do rynku w zakresie kabotażu. Dotychczasowe zasady dla transportu międzynarodowego to możliwość wykonania trzech operacji w ciągu siedmiu dni. UE w pakiecie mobilności dodała czterodniowy okres przerwy pomiędzy kabotażami tym samym pojazdem
w tym samym kraju.
•    Nowy obowiązek kierowcy – wpis kraju po przekroczeniu granicy dokonywany w pierwszym możliwym bezpiecznym miejscu.
•    Możliwość utraty dobrej reputacji za naruszenia dotyczące kabotażu oraz delegowania pracowników.
•    Dodanie tzw. ratingu przedsiębiorstwa, określającego np. współczynnik występowania naruszeń do rejestru ERRU i KREPTD.
•    Wyłączenie z delegowania operacji tranzytowych, przewozów bilateralnych (z/do PL) oraz maksymalnie dwóch załadunków lub rozładunków towarzyszących przewozom bilateralnym (ten ostatni pod pewnymi warunkami np. inteligentny tachograf 2-gen, w drodze z polski dozwolona max. 1 dodatkowa operacja).
•    Objęcie delegowaniem przewozów cross-trade oraz wszelkich operacji kabotażowych.
•    Korzystanie z pełnych układów zbiorowych przy rozliczaniu płac minimalnych oraz brak możliwości zaliczania diet i ryczałtów.
Dodatkowe ważne ustalenia to:
•    56 dni wstecz, czyli nowy okres kontroli drogowej, który będzie obowiązywał od końca 2024.
•    Montaż nowych inteligentnych tachografów drugiej generacji w nowych pojazdach w dwa lata po wejściu w życie przepisów technicznych.
•    Obowiązkowa wymiana tachografów w transporcie międzynarodowym na kolejną generację:
- analogowe i cyfrowe do trzech lat od wejścia w życie przepisów technicznych
- inteligentne pierwszej generacji do czterech lat od wejścia w życie przepisów technicznych.
•    Wymóg stosowania się właścicieli firm przewozowych z tzw. flotą lekką do norm czasu jazdy i odpoczynków takich jak obecnie obowiązują kierowców ciężarówek (rozporządzenie 561), a także obowiązek instalacji i użytkowania tachografu będzie miał zastosowanie od lipca 2026 roku.
•    W ciągu 21 miesięcy od daty publikacji pakietu mobilności przewoźnicy, dysponujący busami, będą mieć obowiązek spełniania wszystkich wymogów dotyczących wykonywania zawodu przewoźnika drogowego, w tym m.in. posiadać licencję oraz zabezpieczenie finansowe na każdy pojazd.

Pakiet mobilności – jaki będzie transport drogowy?
Niepewny, ponieważ wszystko, co w gospodarce nie do końca poznane, po prostu budzi niepokój. Jednak transport również w kolejnych latach będzie notował wzrost zapotrzebowania i napędzał koniunkturę w Polsce. Z czego to wynika? Według szacunków w Europie ponad 50 proc. przewozu towarów odbywa się poprzez transport drogowy, co generuje około 500 miliardów euro zysku rocznie, a w samym TSL zatrudnionych jest około pięć milionów osób. Mimo dodatkowych utrudnień, jakie serwuje nam Unia, nie wypadniemy z rynku tak szybko, choć zagrożenie utraty płynności finansowej, w szczególności przez małe firmy, jest rzeczywiście realne – mówi Łukasz Włoch z OCRK. – Rodzimym przedsiębiorcom najbardziej będą doskwierać wzrost kosztów pracowniczych, nawet o 30-40 proc., oraz znaczące ograniczenia dostępu do rynku, w tym głównie obostrzenia w zakresie kabotaży oraz konieczność powrotu do kraju po ośmiu tygodniach w trasie. Właściciele firm powinni rozważyć w przyszłości między innymi negocjowanie stawek za frachty objęte pakietem mobilności, a także planowanie tras i operacji załadunek-rozładunek z większym wyprzedzeniem, jeśli to oczywiście możliwe. Ponadto współpraca z doświadczonym partnerem, znającym się na prawie międzynarodowym, oraz nowoczesne narzędzia telematyczne w dłuższej perspektywie okażą się pomocne i mogą stanowić o dodatkowej przewadze konkurencyjnej – dodaje ekspert.

Istotne jest teraz także silne lobby, by rozpocząć zmiany legislacyjne w Polsce w celu zminimalizowania skutków pakietu mobilności. Chodzi tutaj głównie o dostosowanie zasad rozliczania kierowców do zapisów znowelizowanej dyrektywy o delegowaniu, czyli zmiany regulacji w ustawie o czasie pracy kierowców. Dzięki temu koszty pracowniczy zwiększą się, ale na przykład o 15 proc. – podsumowuje Łukasz Włoch, OCRK.

(źr. OCRK)

kobiety w logistyce
Karen Reddington nową prezes FedEx Express w Europie oraz CEO TNT
50 proc. kobiet w składzie nowego zarząd DB Cargo
JoomlaXTC News - Copyright Monev Software LLC
poradnik
Wjazd do Wielkiej Brytanii już możliwy, ale…
Mandaty i taryfikatory w transporcie – jak jeździć w zgodzie z prawem?
Projekt rozporządzenia KE dla transportu drogowego w czasach pandemii
Zwolnienia grupowe w dobie pandemii - kiedy pracownikom należą się odprawy?
Wyroby medyczne czyli zamieszanie z procentami
Tarcza antykryzsowa - pułapki kryterium przychodowego. Będzie strata, ale ZUS płac ...
JoomlaXTC News - Copyright Monev Software LLC
opinie, komentarze
Jak zagraniczna sprzedaż może pomóc firmom w czasie pandemii? - komentarz DHL
Covid-19 wystawił na próbę światową logistykę – czy to rozwinie nearshoring?
Co dalej z kierowcami i jak cyfryzacja wpłynie na ich rynek pracy?
Jak zarządzać łańcuchem dostaw po pandemii COVID-19?
JoomlaXTC News - Copyright Monev Software LLC
warto przeczytać
Linie Emirates zwiększają ładowność, usuwając fotele z kabiny klasy ekonomiczne ...
DKV chce zwiększyć dostęp do strzeżonych parkingów dla aut ciężarowych
Kuehne+Nagel w Polsce podpisało wieloletni kontrakt z firmą Huel
CEVA Logistics rozpoczęła realizację planu ekspansji w Afryce
Pierwsze FLIRTy wjeżdżają na tory
Fracht FWO Polska dynamicznie rozwija transport morski kontenerów
GLS wprowadza na polski rynek rowery kurierskie
Innowacyjne rozwiązanie Hillebrand chroni beczki przed TCA w transporcie
Dachser Polska w nowej siedzibie w Strykowie k. Łodzi
JoomlaXTC News - Copyright Monev Software LLC