9 października 2015 r. w Sopocie, odbyły się III Trójmiejskie Warsztaty Spedycyjne, tym razem poświęcone „Ścieżkom optymalizacji obsługi ładunków w spedycji morskiej”. Organizatorem warsztatów jest portal Pracujwlogistyce.pl. Spotkanie odbyło się na Wydziale Ekonomicznym Uniwersytetu Gdańskiego i pod patronatem tej uczelni. Ponad 130 spedytorów i managerów firm TSL oraz działów spedycji morskiej mogli zapoznać się z możliwościami usprawnienia obsługi zleceń spedycyjnych, z projektami rozwoju infrastruktury Morskiego Portu Gdańsk oraz terminalu kontenerowego DCT, a także z analizą stawek frachtu morskiego w perspektywie najbliższego roku.
Świadomość intermodalu
Optymalizacja obsługi ładunków w spedycji morskiej powiązana jest z organizacją transportu kontenerów z / do portów morskich. Jaką drogę wybierzemy, jak zorganizujemy dowozy i przywozy tych kontenerów zależy czas naszej obsługi oraz koszty całego łańcucha dostawy. Kalkulując koszty tych operacji najczęściej spedytorzy idą utartą ścieżką - transportu samochodowego. Tym czasem obecne rozwiązania intermodalne w zakresie przewozu kontenerów mogą być konkurencyjne w stosunku do przejazdów samochodowych. Co to jest Intermodal? Jak go należy rozumieć i jak z niego korzystać, aby uzyskać oczekiwaną wartość wyjaśniała Lidia Dziewierska, prezes Zarządu Loconi Intermodal SA., w wystąpieniu pt. „Nieodkryte dobrodziejstwa z intermodalu”. – Rozmawiając ze spedytorami, okazuje się, że nie ma wśród nich zrozumienia dla intermodalu, nawet wśród osób z branży pracujących wiele lat w spedycji. Czemu tak się dzieje? Ponieważ kierują się stereotypami utrwalanymi od kilku lat, że intermodal się nie opłaca i nie rozwija, bo brakuje infrastruktury, bo jest za drogi. Nie ma nic bardziej mylnego, przeczą temu fakty, konkretne liczby – mówiła Lidia Dziewierska. Spółka Loconi funkcjonuje na rynku od 3 lat i zdołała pozyskać ponad 100 klientów, firmy które zdecydowały się na regularne korzystanie z przewozów intermodalnych. Zaledwie w ciągu 5 lat, praktycznie od zera, uruchomiono regularne odwozy i dowozy kontenerów koleją do / z portów morskich w Trójmieście. - Trzeba zmierzyć się ze stereotypami myślenia, z tym co jest w przekazie medialnym, a co jest faktycznie dostępne na rynku. Nie mówmy o barierze cenowej, złej infrastrukturze, tylko zastanówmy się jak korzystać z intermodalu, aby stał się konkurencyjny, a jest to możliwe – przekonywała prezes Loconi Intermodal.
Wskazała również na konkretne przyczyny, które powstrzymują spedytorów przed podjęciem decyzji o korzystaniu z rozwiązań intermodalnych. Optymalizacja pewnych procesów we własnej firmie tj. jakoś obsługi celnej, organizacja pracy magazynu, etc. - umożliwi osiągnięcie korzyści z intermodalu. Lidia Dziewierska zwróciła również uwagę na ciekawy aspekt szacowania potencjału rynku przewozów intermdalnych. - Samo definiowanie intermodalu w Polsce jest błędne, a dane statystyczne są niepełne, bo tylko oceniane przez pryzmat wyłącznie pracy przewozowej koleją, które zestawia Urząd Transportu Kolejowego. Raporty UTK nie odzwierciedlają w pełni potencjału tego rynku, a to wprowadza opinię publiczną w błąd i przyczynia się do utrwalania negatywnych stereotypów o możliwościach intermodalu – podsumowała prezes Loconi Intermodal.
InterLAN SPEED intermodalnie
Optymalna obsługa ładunków przez firmy spedycyjne nie jest możliwa bez odpowiedniego zaplecza informatycznego. Powszechnie znane są systemy do obsługi transportu i spedycji samochodowej, ale już moduły przeznaczone dla spedycji morskiej są wykorzystywane w niewielkim zakresie, albo przy zastosowaniu wielu różnorakich systemów. Tymczasem obsługę tych ładunków można również skutecznie zoptymalizować poprzez jeden system, który umożliwi pełną obsługę klienta w zakresie spedycji morskiej. Przykład takiego rozwiązania zaprezentowali - Joanna Dunowska, koordynator Działu Wdrożeń interLAN oraz Kajetan Jagłowski, dyrektor Działu Spedycji Morskiej PEKAES SA, który brał udział w procesie wdrożenia systemu InterLAN Speed intermodal. W zaprezentowanym rozwiązaniu zwrócili oni uwagę na kilka istotnych cech oprogramowania dla spedycji morskiej. Jego moduły zostały zaprojektowane i stworzone w wyniku naturalnego rozwoju systemu obsługującego spedycję drogową oraz w odpowiedzi na zapotrzebowanie rynku. W efekcie powstał system do kompleksowej realizacji procesu intermodalnej dostawy towaru. Istotne jest to, że cały proces zapisany jest w jednym zintegrowanym systemie. Wszystkie dane dotyczące zlecenia są w jednym miejscu (spedycyjne, finansowe, celne), tj. wymiana danych, zakładanie zleceń z wykorzystaniem danych ze zlecenia Sea&Air, możliwość generowania zleceń z wykorzystaniem oferty, raportowanie, mechanizm dekonsolidacji kontenera, rozliczenia w dowolnych walutach, kompleksowe podejście do liczenia rentowności zleceń, etc. Jakie korzyści osiąga dzięki temu spedycja? Przede wszystkim oszczędność czasu wynikająca z ograniczenia potrzeby korzystania z fizycznych teczek spedycyjnych. Obniżenie kosztów operacyjnych poprzez wyeliminowanie części pracy po stronie biura, a tym samym zwiększenie rentowności prowadzonej działalności, bo można w łatwy sposób wyliczyć rentowność już na poziomie jednego zlecenia/kontenera. - System umożliwia pełne zarządzanie procesami biznesowymi – odwzorowanie pełnego łańcucha obsługi zlecenia w transporcie morskim, począwszy od rejestracji przesyłki FCL/LCL, poprzez optymalne tworzenie konsolidacji LCL, wycenę, aż po fakturowanie i wykonanie związanej z nim analizy finansowej. To nie tylko daje oszczędność czasu, ale przede wszystkim optymalizację kosztów obsługi zlecenia spedycyjnego – mówiła Joanna Dunowska z interLAN.
Port Gdańsk – od portu masowego do uniwersalnego
Po części wystąpień dotyczących rozwiązań operacyjnych w spedycji morskiej, uczestnicy spotkania otrzymali najnowsze informacje dotyczące rozwoju Morskiego Portu Gdańsk. To na co w swoich pierwszych słowach zwróciła uwagę Monika Wszeborowska, dyrektor Biura Marketingu Zarządu Morskiego Portu Gdańsk SA, jest zmiana znaczenia gdańskiego portu na mapie polskich i europejskich portów morskich – Port w Gdańsku kojarzony był przez wiele lat jako port masowy. Dzisiaj jest to port uniwersalny, największy w obszarze Bałtyku. Rozwój głębokowodnych nabrzeży, infrastruktury około portowej, sieci połączeń kolejowo – drogowych tworzy z niego największe w Polsce centrum logistyczne, zdolne do obsługi wszystkich rodzajów ładunków morskich – mówiła Monika Wszeborowska. Wartość inwestycji realizowanych i planowanych w Porcie Gdańsk do roku 2020 wynosi 1,8 mld EUR. W ramach tych działań zostanie zmodernizowana cała infrastruktura dostępowa od strony wody w akwenach wewnętrznych, infrastruktura drogowa i kolejowa na terenach ZMPG SA oraz zostaną przeprowadzone remonty i modernizacje nabrzeży oraz nieruchomości na terenach portowych. W inwestycje te zaangażowane są firmy prywatne oraz państwowe, polscy i zagraniczni kontrahenci. Na uwagę zasługuje z pewnością budowa uniwersalnego terminalu głębokowodnego, którego zdolność przeładunkowa ma sięgać około 5,5 mln ton ładunków rocznie w 2020 r., a także budowa drugiego głębokowodnego nabrzeża terminalu kontenerowego DCT II. O rozwoju głębokowodnego terminalu kontenerowego DCT Gdańsk SA i możliwościach obsługi kontenerów, 
opowiedział Marcin Kamola, business development manager DCT Gdańsk SA. Obecnie terminal kontenerowy DCT posiada roczną zdolność przeładunkową na poziomie 1,5 mln TUE, może obsługiwać statki o ładowności 18 tys. TUE. Rozbudowa terminalu i uruchomienie drugiego nabrzeża dla obsługi kontenerów – DCT II, zwiększy roczną zdolność przeładunkową do 3-4 mln TEU. Szacowana wartość inwestycji budowy drugiego terminala głębokowodnego wynosi 195 mln EUR.
- Powstanie największy hub przeładunkowy dla ładunków skonteneryzowanych na Bałtyku. Oprócz infrastruktury od strony morza, zostanie też zapewniona płynna przepustowość kontenerów od strony lądowej – wymieniał Marcin Kamola. Już dzisiaj funkcjonują stąd połączenia kolejowe do większości kontenerowych terminali lądowych w Polsce – 35 proc. ruchu bramowego obsługiwane jest transportem kolejowym przez większość polskich operatorów intermodalnych. Przepustowość bocznicy kolejowej na drugim terminalu, po jego uruchomieniu wyniesie 780 tys. TEU rocznie.
Porty 24h
Inwestycje, zwiększone moce przeładunkowe nie byłyby tak skuteczne, gdyby nie sprawna obsługa służb kontrolnych na granicy w portach morskich. Zaproszeni na spotkanie przedstawiciele Izby Celnej w Gdyni – Ryszard Szwedow, naczelnik Wydziału Obsługi Przedsiębiorców oraz Robert Otlewski starszy ekspert w Izbie Celnej w Gdyni omówili możliwości skorzystania przez firmy spedycyjne z Systemu Koordynacji Kontroli (SKK) – Porty 24h. Podstawą działania SKK jest umożliwienie koordynacji kilku służb kontrolnych w celu zminimalizowania czasu kontroli granicznych oraz możliwość elektronicznego zgłoszenia celnego gdy towar jest na statku, który nie przybył jeszcze do portu morskiego. Dzięki temu znacznie przyspieszono odprawy celne poprzez umożliwienie organowi celnemu przygotowania się do jego obsługi w momencie przedstawienia towaru, co w konsekwencji umożliwia sprawne i szybsze przeprowadzenie formalności celnych. Uelastyczniono system przygotowania zgłoszeń celnych przez zgłaszających. Przedstawienie towaru powoduje automatyczne zwolnienie towaru do procedury celnej. Rozwiązanie to funkcjonuje od początku roku w portach Trójmiasta, obecnie jest wdrażane w Portach Szczecin i Świnoujście. Czas obsługi ładunków morskich w poszczególnych terminalach w systemie SKK można śledzić on-line na stronie Izby Celnej w Gdyni: http://www.gdynia.scelna.gov.pl
Analiza frachtów morskich
Zwieńczeniem wystąpień był wykład dr Ernesta Czermańskiego z Uniwersytetu Gdańskiego na temat szacunków kosztów frachtu morskiego w 2016 r. Dr Ernest Czermański skupił się głównie na połączeniach armatorów na Bałtyku, szczegółowo prezentując przykłady analizy stawek dla wybranych 10 relacji morskich w żegludze ro-ro. Przyszłe kierunki zmian, jakich należy się spodziewać we frachtach morskich to, wzrosty inflacyjne na poziomie 3 proc. – 5 proc. stawek taryfowych, oraz wzrosty opłaty BAF bezpośrednio wynikające ze wzrostu cen ropy naftowej. - Rynek bałtycki będzie bardziej stabilny i kontraktowany długoterminowo (rok), ale już rynek La Manche zmienny i niestabilny, dodatkowo obciążony stawkami przewozu za Eurotunel – zapowiadał w podsumowaniu dr Ernest Czermański.
Zwieńczeniem spotkania była kawa pożegnalna, podczas której uczestnicy mogli wymienić się uwagami i spostrzeżeniami oraz nawiązać kontakty biznesowe.
Spotkanie odbyło się pod patronatem medialnym portali: Spedycje.pl, etransport.pl, nm.pl oraz czasopisma Transport i Spedycja.
Opr. Beata Trochymiak
redaktor naczelna portalu
Pracujwlogistyce.pl
