Konto pracodawcy


Organizujesz dostawy do Rosji - sprawdź wymagania wagowe pojazdów

Od lipca 2011 roku Rosja wprowadziła w życie nowe przepisy dotyczące przewozu ładunków transportem drogowym, które przewidują możliwość przejazdu przez terytorium Rosji pojazdów z ładunkiem o łącznej wadze 40 ton, a w przypadku transportów w 40 stopowych kontenerach - 44 tony. Czy będzie miało to wpływ na koszty transportu ładunków, których obniżenie jest jednym z podstawowych zadań logistyki transportowej?

 

Jest to niewątpliwie bardziej progresywną normą w porównaniu do wcześniej obowiązującej - 38 ton. Będzie to miało wpływ na koszty transportu ładunków, których obniżenie jest jednym z podstawowych zadań logistyki transportowej. A jak wiemy można je obniżyć m.in. poprzez zwiększenie objętości lub wagi jednej przesyłki ładowanej do środka transportu.  Na pierwszy rzut oka, zwiększenie łącznej wagi pojazdu z ładunkiem jest podstawą do zastanowienia się nad możliwością zwiększenia wagi jednej przesyłki, przewożonej standardowym zestawem (ciągnik siodłowy plus naczepa). Podobne propozycje już wpłynęły od niektórych klientów. Proponują oni wprowadzić zmiany do obowiązujących umów w zakresie zwiększenia wagi jednej przesyłki z 20 do 22-24 ton. Czy naprawdę wszystko jest takie proste, jak się wydaję na pierwszy rzut oka? Spróbujemy nad tym się zastanowić.

W teorii wszystko jest proste
Podczas kontroli parametrów wagowych pojazdów poruszających się drogami każdego państwa, w tym też Federacji Rosyjskiej, pod uwagę brane są dwa podstawowe znaczenia: łączna waga pojazdu z ładunkiem jak również nierozerwalnie związane z tym parametrem i całkowicie od niego zależne rozłożenie nacisków na osie. Tak więc, podejmując decyzję o możliwości zwiększenia wagi jednej przesyłki, powinniśmy brać pod uwagę nie tylko parametry wagi łącznej, określone w ust. 75 Rozporządzenia Rządu Federacji Rosyjskiej Nr 272 z dnia 15 kwietnia 2011 r. dot. przewozu ładunków transportem drogowym Przepisów i w Załączniku Nr 1, lecz także dopuszczalne naciski na osie, wymienione w Załączniku Nr 2. Niestety, w tym przypadku ustawodawca nie tylko nie zliberalizował istniejących standardów, lecz w niektórych przypadkach wprowadził nawet bardziej rygorystyczne wymagania. Przeanalizujemy normy, określone tymi przepisami.

 

Dopuszczalne naciski na osie określane są na podstawie kilku parametrów, m.in.:
1. ilość osi pojazdu,
2. rozstaw osi,
3. istniejące kategorie dróg (innymi słowy, normatywne naciski na osie z uwzględnieniem których wykonywano budowę i przebudowę dróg samochodowych).

 

Ilość osi
W międzynarodowych przewozach drogowych najczęściej spotykanym układem osi zestawu (ciągnik siodłowy z naczepą) jest "2+3" (dwuosiowy ciągnik + trzyosiowa naczepa) lub "3+2". Układ "2+2" nie jest stosowany z przyczyny niskiej ładowności, a układ "3+3" - z przyczyny przekroczenia dopuszczalnej długości 16,5 metra, obowiązującej w większości krajów europejskich.

 

"2+3"                                                    "3+2"

      

 

Rozstaw osi
Dla przykładu poniżej przytoczone są fragmenty ze stron producentów pojazdów ciężarowych, przedstawiające podstawowe parametry. Najczęściej spotykany rozstaw osi w wózku dwuosiowym, zarówno ciągnika siodłowego jak i naczepy, wynosi od 1,30 do 1,4 metra.

 

 

Rozstaw osi w wózku trzyosiowym znajduje się z reguły w przedziale od 1,30 metra do 1,35 metra.



Kategorie dróg
Podczas porównywania starych i obowiązujących nowo uchwalonych normatywów nacisków na osie należy brać pod uwagę porównywalne parametry w zależności od kategorii dróg samochodowych. W starym ustawodawstwie są to pojazdy grupy A.
Grupa A - pojazdy o nacisku na oś najbardziej obciążoną wynoszącym od ponad 6 t do 10 t włącznie, przeznaczone do poruszania się po drogach I - III kategorii, jak również po drogach IV kategorii, nawierzchnia których została zbudowana lub wzmocniona z uwzględnieniem nacisku na oś 10 t.
W Przepisach są to wartości, przewidziane dla dróg samochodowych, projektowanie, budowa i przebudowa których były wykonywane z uwzględnieniem normatywnego nacisku na oś pojazdu 100 kN (10 tf).

Analiza przepisów dla wózków i ciągników dwuosiowych
Przed 25 lipca 2011 roku nacisk na oś dla dwuosiowych pojazdów i dwuosiowych wózków nie powinien był przekraczać następujących wartości.

Tabela 1:

Rozstaw sąsiednich osi pojazdów grupy A, (m)

Wartość dopuszczalnego nacisku na oś, (t)

Ponad 2,00

10,0

Ponad 1,65 do 2,00 włącznie

9,00

Ponad 1,35 do 1,65 włącznie

8,00*

Ponad 1,00 do 1,35 włącznie

7,00

Do 1,00

6,00

 

   * dla pojazdów do przewozu kontenerów - 9,0

Uwaga. Dla pojazdów grup A i B, zaprojektowanych przed 1995 r., z rozstawem osi nie przekraczającym 1,32 m, dopuszczalne są naciski na oś wynoszą odpowiednio 8,0 t i 5,5 t.

 

Nowe Przepisy przewidują, że maksymalne dopuszczalne naciski na osie pojazdów nie powinny przekraczać następujących wartości.

Tabela 2:

Rozstaw sąsiednich osi pojazdów grupy A, (m)

Wartość dopuszczalnego nacisku na oś, (t)

Ponad 2,00

10,0

Ponad 1,65 do 2,00 włącznie

9,00

Ponad 1,35 do 1,65 włącznie

8,00

Ponad 1,00 do 1,35 włącznie

7,00

Do 1,00

6,00

Tak więc, dla pojazdów z układem "3+2", dopuszczalne naciski na oś dla wózków dwuosiowych na drogach samochodowych, przebudowa których była wykonywana z uwzględnieniem normatywu 100 kN/10 ft, prawie się nie zmieniły i, w większości przypadków, wynoszą 16 ton. Jednocześnie, w związku z brakiem w Przepisach istniejącej wcześniej Uwagi (patrz wyżej), dla wózków dwuosiowych z rozstawem osi poniżej 1,35 m, ustawodawca obniżył dopuszczalny nacisk na oś do 14 ton, czyli po 7 ton na oś. Nie byłoby tak źle, ale w międzynarodowym transporcie drogowym w dniu dzisiejszym takie pojazdy wykorzystywane są w wystarczająco dużej ilości.

 

Analiza przepisów dla wózków i ciągników trzyosiowych
Na początku zwracamy Państwa uwagę na to, że w nowych Przepisach ustawodawca zmienił podejście w określeniu rozstawu osi. Wcześniej do obliczeń stosowano odległość pomiędzy skrajnymi osiami wózków (patrz Tabelę 3), w nowych Przepisach odległość ustalona została pomiędzy sąsiednimi osiami (patrz Tabelę 4). Oprócz tego, zmianie uległy grupy rozstawu osi.

Tabela 3:

Rozstaw sąsiednich osi pojazdów grupy A, (m)

Wartość dopuszczalnego nacisku na oś, (t)

Ponad 5,00

10,0

Ponad 3,20 do 5,00 włącznie

8,00

Ponad 2,60 do 3,20 włącznie

7,5

Ponad 2,00 do 2,60 włącznie

6,5

Do 2,00

5,5

 
Tabela 4:

Rozstaw sąsiednich osi pojazdów grupy A, (m)

Wartość dopuszczalnego nacisku na oś, (t)

Ponad 2,00

10,0

Ponad 1,65 do 2,00 włącznie

9,00

Ponad 1,35 do 1,65 włącznie

8,00

Ponad 1,00 do 1,35 włącznie

7,00

Do 1,00

6,00

Wcześniej w przypadku odległości od 1,3 do 1,6 m obowiązywał normatyw 7,5 ton na oś, co pozwalało na wykorzystywanie taboru z wózkami trzyosiowymi, mającymi łączne obciążenie wózka 22,5 tony. W chwili obecnej parametr ten podzielony jest na dwie części: od 1 do 1,35 m i od 1,35 do 1,6 metra. Tak więc, dla zestawów (ciągnik siodłowy + naczepa), posiadających naczepę trzyosiową z rozstawem osi od 1 do 1,35 metra, sumaryczny nacisk na wózek trzyosiowy obniżony został z 22,5 ton do 21 tony.
Nie miałoby to większego znaczenia, jednak takie pojazdy w międzynarodowych przewozach drogowych na dzień dzisiejszy stanowią większość.

W tym artykule celowo nie bierzemy pod uwagę parametrów, przewidzianych nowymi przepisami dla dróg samochodowych z dopuszczalnym naciskiem na oś pojazdu 115 kN (11,5 tf). Związane to jest z tym, że na dzień dzisiejszy w Federacji Rosyjskiej takich dróg jest bardzo mało (proponujemy Państwu samodzielnie znaleźć w Internecie oficjalne dane statystyczne Ministerstwa Transportu RF). Oprócz tego, istniejące pojedyncze odcinki takich dróg nie pozwalają na wykonanie "przelotowej" dostawy ładunku od granicy bezpośrednio do magazynu odbiorcy ładunku.

 

Tak więc, progresywna decyzja o zwiększeniu łącznej wagi pojazdu z ładunkiem jest "zrównoważona" za pomocą konserwatywnej decyzji o pozostawieniu na dotychczasowym poziome lub nawet (w niektórych przypadkach) obniżeniu parametrów nacisków na oś. Myślę, że biorąc pod uwagę obecny stan większości rosyjskich dróg, inna decyzja byłaby niemożliwa. Takie podejście, niestety, obecnie nie przewiduje możliwości zwiększenia wagi jednej partii towaru, i, odpowiednio, osiągnięcia wysokiego celu logistycznego.

 

Opracowanie: Andrzej Pawluczenko Dyrektor IOOO "ART LOGISTIC" grupy spółek TELS
(http://pl.telsgroup.com)

 

Zobacz także:
kobiety w logistyce
50 proc. kobiet w składzie nowego zarząd DB Cargo
Kobieca załoga w Emirates SkyCargo
JoomlaXTC News - Copyright Monev Software LLC
poradnik
Projekt rozporządzenia KE dla transportu drogowego w czasach pandemii
Zwolnienia grupowe w dobie pandemii - kiedy pracownikom należą się odprawy?
Wyroby medyczne czyli zamieszanie z procentami
Tarcza antykryzsowa - pułapki kryterium przychodowego. Będzie strata, ale ZUS płac ...
Jak korzystać z tarczy antykryzysowej - koronawirus a transport
Osoby fizyczne mają złożyć PIT do 30 kwietnia, odroczenia płatności dla pracoda ...
JoomlaXTC News - Copyright Monev Software LLC
opinie, komentarze
Rozwój transportu drogowego po koronawirusie
Jak wygląda handel po wybuchu pandemii?
Nadal nie zlikwidowano barier w rozwoju transportu intermodalnego – alarmuje NIK
Cena ropy naftowej… poniżej zera – co dalej?
JoomlaXTC News - Copyright Monev Software LLC
warto przeczytać
CEVA Logistics dzięki robotyzacji zwiększa wydajność magazynów o 400%
GLS Poland rozpoczyna współpracę z BLIKIEM
Darmowa platforma Clicktrans dla transportu przesyłek pomocowych dla szpitali
Fracht FWO realizuje kolejne dostawy z Polski do USA dla elektrowni wiatrowych
Emirates SkyCargo oferują już regularne loty cargo
DB Schenker przedłuża współpracę z NEONET
GEFCO otwiera centrum dystrybucyjne w Schiphol
Dachser zapowiada utrzymanie stabilnej strategii rozwoju w Polsce
Jak kurierzy GLS pomagają walczyć z epidemią?
JoomlaXTC News - Copyright Monev Software LLC