Zmiany dotyczące czasu jazdy i odpoczynku kierowców w całej Unii Europejskiej obowiązują od 20 sierpnia. Upłynęły więc już dwa miesiące, a w dalszym ciągu nie ma jasnych informacji, jak respektować zapisy, które weszły w życie. Wśród przedstawicieli branży transportowej pojawia się coraz więcej wątpliwości związanych z interpretowaniem nowej dyrektywy. Co więcej, sama Komisja Europejska wskazała kilka zastrzeżeń w konstrukcji nowych zapisów. Ta sytuacja w szczególności dotyczy ponad 35 tys. międzynarodowych przewoźników drogowych z naszego kraju, dla których wykonywanie przewozów w obliczu niepewności prawnej znacznie zwiększa ryzyko prowadzenia działalności. Mateusz Włoch, ekspert OCRK z Grupy INELO przedstawia najważniejsze wątpliwości związane z interpretacją przepisów wprowadzonych wraz z Pakietem Mobilności.
Obowiązkowy powrót kierowcy?
Inspekcje zwracają szczególną uwagę na to, że nowy obowiązek dotyczy firm transportowych, a nie bezpośrednio kierowców. Mowa bowiem o obowiązku zorganizowania przez przedsiębiorcę powrotu, a niekoniecznie o obowiązku powrotu dla samego kierowcy, który może zdecydować o pozostaniu w innym kraju.
Rozporządzenie ostatecznie nie wyjaśnia na jakich zasadach kierowca może nie wracać. W toku prac nad Pakietem Mobilności pojawiła się wersja rozporządzenia z ustępem traktującym o możliwości udokumentowania braku powrotu kierowcy, ale w tekście ostatecznym już go zabrało. Co więcej, art. 8a rozporządzenia 561 określa, że „przedsiębiorstwo dokumentuje, w jaki sposób spełnia ten obowiązek, i przechowuje tę dokumentację w swoim lokalu oraz przedstawia ją na żądanie organów kontrolnych.” Niestety forma tej dokumentacji nie została określona. Mogą więc to być wszelkie dane, jakie posiada firma, włącznie z informacjami z karty kierowcy. Warto zwrócić tutaj uwagę na kwestię odpowiedniego rejestrowania dojazdu kierowcy za pomocą wpisu manualnego wraz z wpisami krajów rozpoczęcia i zakończenia pracy.
Z innego zapisu wynika, że jeżeli kierowca jest dowożony na miejsce pracy, to powinien zaznaczać na karcie dyspozycyjność, a ta z kolei nie jest traktowana jako odpoczynek. Oznacza to, że jeżeli trucker w ostatnim dniu trasy pracował już 15 godzin (np. od 07:00 do 22:00), to powinien wykonać najpierw odpoczynek dobowy, a dopiero potem może zostać odwieziony z miejsca pracy do domu lub na bazę innym środkiem transportu.
Inna sytuacja kierowców zza wschodniej granicy
Dla przedsiębiorstw funkcjonujących na zasadach wyjazdów kierowców dłuższych niż 3, czy 4 tygodnie to ogromna rewolucja w całej dotychczasowej działalności. Zmiana ta dotknie w szczególności kierowców zza wschodniej granicy, którzy zatrudniają się w polskich firmach. Tacy truckerzy chcą być jak najdłużej w trasie, aby jak najwięcej zarobić, a następnie jak najdłużej przebywać w domach. Ci kierowcy nie chcą wracać do polskiej bazy, gdzie nie mają rodziny i tutaj odbierać odpoczynku. Co więcej, nowe przepisy nie określają warunków, jakie ma zapewniać taka placówka.
Reguły odpoczynków tygodniowych
Najtrudniejsze w dobrym rozplanowaniu czasu pracy kierowców do tej pory były odpoczynki tygodniowe. Po zmianach przepisów staje się to jeszcze trudniejsze, ponieważ nie tylko nie zostały rozwiane poprzednie niejasności, ale pojawiło się wiele zupełnie nowych. Ważną kwestią jest to, że nowe zasady odstępstwa od przepisów dotyczą jedynie sytuacji, gdy kierowca odbiera z rzędu dwa odpoczynki tygodniowe skrócone za granicą. W przypadku jednak, gdy kierowca nie będzie korzystał z tego odstępstwa, to musi stosować się do poprzednich zasad odpoczynków tygodniowych. Pod znakiem zapytania stają więc kwestie wykonywania dwóch odpoczynków tygodniowych skróconych na dotychczasowych zasadach. Dlatego do czasu wyjaśnienia sytuacji bezpieczniej w przypadku wystąpienia takiej sytuacji zastosować się do wszystkich zasad odstępstwa. Co ciekawe wspomniane reguły nie dotyczą branży przewozu osób. Najwięcej wątpliwości związanych jest ze wspomnianymi odpoczynkami tygodniowymi skróconymi pod rząd. Pewne jest tylko to, że mają one zostać odebrane przed kolejnym regularnym odpoczynkiem tygodniowym. Kwestią interpretacji jest, czy ta rekompensata musi się zmieścić w okresie 6 dób pomiędzy odpoczynkami tygodniowymi oraz czy przed rekompensatą powinien zostać odebrany odpoczynek dzienny. Zastosowanie się do najbardziej rygorystycznej wersji wydaje się najbezpieczniejszym rozwiązaniem. Jednak takie „bezpieczne” rozwiązanie niesie za sobą wiele ograniczeń – kierowca w ostatnim tygodniu musi wrócić odpowiednio wcześniej, aby rekompensaty zmieściły się w 6-ciu okresach 24-godzinnych, jak również później spędzić przynajmniej kilka dni w domu. Dodatkowo, dwa odpoczynki tygodniowe skrócone z rzędu zaostrzają obowiązek zorganizowania powrotu kierowcy do kraju. W takiej sytuacji przedsiębiorstwo powinno zorganizować powrót kierowcy jeszcze przed kolejnym odpoczynkiem tygodniowym regularnym.
Wyjazdy poza UE
Umowa AETR, zawierająca przepisy dotyczące czasu jazdy i odpoczynków, do których muszą się stosować kierowcy wykonujący przewozy poza kraje UE, Szwajcarię, Norwegię czy Lichtenstein, nie uległa zmianie. Oznacza to, że nie zawiera ona np. nowych odstępstw dot. odpoczynków tygodniowych. Wybierając fracht w kierunku wschodnim kierowca powinien stosować się do poprzednich zasad. Nie jest jasne, kiedy i czy w ogóle nowe zasady zostaną wprowadzone do AETR. Służby kontrolne mają twardy orzech do zgryzienia jeśli chodzi o to, w jaki sposób zweryfikować naruszenia kierowcy, który wykonywał przewozy na zmianę, raz w ramach AETR, innym razem w Unii.
(opr. INELO)