Od 1 stycznia 2020 r. międzynarodowa konwencja o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza przez statki (MARPOL) oraz Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) będą egzekwować od armatorów oceanicznych stosowanie paliw żeglugowych o ograniczonej zawartości siarki z obecnego 3,5 proc. do maksymalnie 0,5 proc. Co to oznacza dla frachtu morskiego? Czy rozporządzenie IMO 2020 będzie miało wpływ na koszty transportu towarów drogą morską? Na te pytania odpowiada w poniższym komentarzu Hillebrand, globalny operator logistyczny specjalizujący się w obsłudze rynku alkoholi i napojów.
Po co wdrożono rozporządzenie IMO 2020?
Przypomnijmy, celem wdrożenia rozporządzenia IMO 2020 jest zmniejszenie zanieczyszczenia powietrza spowodowanego emisją siarki o około 70 proc. w skali światowej do 2025 r., a za tym też poprawa zdrowia społeczeństwa oraz zmniejszenie ilości kwaśnych deszczów, które poprzez toksyny wpływają na zanieczyszczenie gleb i niszczenie upraw.
- Hillebrand angażuje się w badania, tworzenie i wdrażanie zrównoważonych praktyk w całej swojej działalności. Dlatego w pełni popieramy rozporządzenie IMO 2020 i uważamy, że jest to pozytywny krok dla każdego, kto jest związany ze światową żeglugą morską – komentuje Ellina Lolis, wiceprezes zarządu Hillebrand Poland.
W przypadku przewoźników oceanicznych istnieją trzy sposoby zapewnienia zgodności z rozporządzeniem IMO 2020:
- zastosowanie paliw o maksymalnej zawartości do 0,5 proc. m/m siarki w paliwie;
- zastosowanie skruberów – urządzeń oczyszczających spaliny przy zastosowaniu paliwa żeglugowego IFO 380;
- wykorzystanie alternatywnych paliw takich jak LNG, czy metanol w żegludze bliskiego zasięgu.
Przewiduje się, że spora część przewoźników wybierze raczej paliwa zgodne z IMO 2020 o obniżonej zawartości siarki, gdyż stają się coraz bardziej dostępne. Jednakże w większości przypadków armatorzy będą wybierać kombinację dostępnych technologii. Szacuje się też, iż około 15 proc. statków oceanicznych już wyposażono w skrubery.
Czy IMO 2020 będzie miało wpływ na koszty frachtu morskiego?
- Ostateczny wpływ wdrożenia IMO 2020 na koszty frachtu morskiego jest trudny do określenia w tym momencie, gdyż istnieje wiele znaków zapytania dotyczących chociażby dostępności zgodnych z normami paliw w różnych regionach świata, jakości tych paliw oraz ich cen – wyjaśnia Ellina Lolis, wiceprezes zarządu Hillebrand Poland.
Jednakże na tym etapie, analitycy Hillebrand prognozują, że koszty paliwa mogą znacznie wzrosnąć w przypadku przewoźników oceanicznych, a w rezultacie mogą też wzrosnąć koszty frachtu morskiego. Obecna cena paliwa żeglugowego o niskiej zawartości siarki (LSF) jest o około 200-250 USD za tonę wyższa niż cena oleju napędowego IFO 380. Ceny uzależnione są też od regionu. Na przykład 1 listopada 2019 r. różnica pomiędzy cenami oleju LSF a IFO wynosiła 235 USD w Rotterdamie i 270 USD w Houston (USA).
Kalkulacja kosztów po 1 stycznia 2020
Każda z firm spedycyjnych szuka więc teraz sposobu jak aktualizować opłaty paliwowe, aby móc obliczyć faktycznie koszty frachtu morskiego. Hillebrand wybrał analizę cen na podstawie bunkrowania (tankowania statków oceanicznych) biorąc pod uwagę dodatkowe czynniki handlowe, co umożliwi przewidywalność ewolucji cen paliw i ich wpływu na koszty frachtu. Metoda kalkulacji kosztów paliwa we frachcie morskim, którą postanowił zastosować Hillebrand pozwala na comiesięczną analizę cen paliw. Przewoźnicy morscy tankują swoje statki w różnych portach w zależności od umów z rafineriami, tras na których działają oraz rzeczywistych kosztów paliw, które są sprzedawane po różnych cenach na całym świecie. Aby precyzyjnie określać te koszty, Hillebrand będzie się odnosić do różnych rynków w zależności od regionu (bazując na indexach paliwowych tj. Bunkerindex.com) np. dla Europy do rynku rotterdamskiego, analogicznie dla Ameryki Południowej i Ameryki Północnej do cen w Houston oraz do cen w Singapurze dla Azji lub Azji i Oceanii. Hillebrand przyjął, że analiza ta składać się będzie z rzeczywistej ceny paliwa o zawartości 0,5 proc. siarki w paliwie, paliwa żeglugowego IFO 380 i dodatkowych czynników handlowych. Czynniki handlowe mogą obejmować m.in. czasy tranzytu, średnie dzienne zużycie paliwa na morzu, a także strategię potrzeb przewozowych Hillebrand na danym szlaku handlowym.
(źr. Hillebrand)
