Zarząd Morskiego Portu Gdańsk w połowie grudnia ub.r. ogłosił przetarg na studium wykonalności dla zagospodarowania Wisły od Gdańska do Warszawy oraz dróg wodnych od Warszawy do granicy z Białorusią i odcinka od Wisły do Zalewu Wiślanego (portu w Elblągu). Przyjmowanie ofert zakończy się 2 lutego 2018 o godz. 11:00, a 15 minut później nastąpi otwarcie kopert. Czy uda się odtworzyć drogi śródlądowe w Polsce?
Przypomnijmy, w połowie 2016 roku rząd przyjął założenia planów rozwoju dróg śródlądowych wodnych w latach 2016 – 2020 z perspektywą do roku 2030, zgodnie z którymi do 2030 roku Odra ma być żeglowna międzynarodowo na całej długości a Wisła od Warszawy do Gdańska. Na początku 2017 roku prezydent RP podpisał akt ratyfikacji porozumienia UE - konwencji AGN, mocą której Polska zobowiązała się do doprowadzenia głównych szlaków wodnych do IV klasy żeglowności dla jednostek o zanurzeniu do 260 cm przez 240 dni w roku.
Żeglugą śródlądową z Gdańska aż do Odessy
Obecnie w Polsce średnia długość czynnych tras żeglugi śródlądowej to dwadzieścia kilka kilometrów. A przez Polskę przebiegają trzy szlaki wodne europejskiego systemu dróg śródlądowych o znaczeniu międzynarodowym: E40 z Gdańska Wisłą do Bugu i dalej do Odessy, E30 ze Świnoujścia Odrą i dalej do Bratysławy nad Dunajem i E70 od Odry przez Wartę, Noteć, Wisłę do Zalewu Wiślanego, będącego częścią drogi wodnej łączącej Rotterdam z Kłajpedą. W zamierzeniu rządu wypełnienie wymagań konwencji AGN wzmocni dostępność transportową a przez to konkurencyjność polskich portów morskich: Gdańska i Gdyni i zespołu portowego Szczecin – Świnoujście. Dodatkowym beneficjentem będzie port elbląski, m. in. dzięki przekopaniu Mierzei Wiślanej. Jak poinformował Jerzy Kwieciński, minister inwestycji i rozwoju, celem rządu jest zwiększeniu udziału transportu śródlądowego wodnego w całości przewozów w Polsce z obecnych 0,5 proc. do 10 proc., tak by zgodnie ze strategią UE wspólnie z transportem kolejowym mogły one przejąć do roku 2030 od transportu drogowego 30 proc. ładunków. Przetarg na studium wykonalności to krok do pierwszego dokumentu programu inwestycyjnego zagospodarowania dróg wodnych w Polsce. Jego celem jest szczegółowa analiza zasadności kompleksowego wykorzystania wymienionych szlaków śródlądowych oraz sprawdzenie czy istnieją ograniczenia techniczne, środowiskowe, finansowe, organizacyjne, prawne i inne, które mogą uniemożliwić realizację planu. Do udziału w przetargu zaproszono duże firmy, konsorcja, które przygotowywały już dokumenty dla podobnych przedsięwzięć na świecie.
Ile to będzie kosztować?
Pomysł uruchomienia szlaków śródlądowych ma tyleż samo przeciwników co zwolenników. Ale najbardziej realne liczby, poznamy prawdopodobnie dopiero pod koniec 2019 roku. Tymczasem naukowcy, przedsiębiorcy i strona rządowa podają różne szacunki.
Dr hab. inż. Adam Bolt z Wydziału Inżynierii Lądowej i Środowiska Politechniki Gdańskiej już w 2016 roku w swoich wystąpieniach mówił o dwóch etapach realizacji tego projektu: pierwszy - utrzymanie obecnego stanu i drugi - budowa docelowego systemu międzynarodowych dróg wodnych w Polsce. Obejmują one łącznie 2912 tzw. ostróg, z których 70 proc. trzeba odbudować lub wyremontować, budowę 4 – 5 stopni wodnych oraz zwiększenie prześwitów trzech mostów drogowych: w Fordonie o 1,5 m, Chełmnie o 0,06 m i w Grudziądzu o 1,73 m. Łączny koszt dla dolnej Wisły to około 55 mld zł, w cenach z roku 2011 i do tego ponad 40 mld zł na połączenie Wisły z Bugiem, stosownie do cen z tego samego roku. Z kolei prof. dr hab. Krystyna Wojewódzka-Król z Katedry Polityki Transportowej Uniwersytetu Gdańskiego, powołując się na badania własne, koszty użeglownienia dolnej Wisły szacuje znacznie niżej, bo na 31,5 mld zł. Jej zdaniem to program na 30 lat. Rocznie byłoby to od 0,5 do 1,7 mld zł., przy czym w tzw. rachunku ciągnionym, uwzględniającym oszczędności z tytułu zapobieżenia ewentualnym powodziom (jeśli będą!), w których łączne straty bezpośrednie i pośrednie na skutek jednej, oceniane są na około 26 mld zł. można by, jak mówi, w ostatnim roku realizacji programu zaoszczędzić kwotę 18,5 mld zł. Z wyliczeń zespołu uczelnianego wynika, że 1 złotówka zainwestowana w dolną Wisłę przyniesie 6 złotych korzyści, a w najgorszym przypadku, trzykrotnego wzrostu kosztów inwestycyjnych, 2 zł profitu.
Szacunki rządowe
Szacunki rządowe dla całego programu modernizacji dróg śródlądowych wodnych w Polsce, (odcinków E40, E30 i E70) mówią o nakładach łącznych od 60 do 150 mld zł, a roczne kwoty nie powinny przekraczać kilkunastu miliardów złotych. Pamiętać należy jednak, że mamy już w budżecie państwa narodowe programy budowy i modernizacji: dróg – 135 mld zł i torów – 60 mld zł oraz Centralny Port Komunikacyjny – 30 mld zł.
Ile ładunków będziemy mogli transportować barkami?
Na razie wiadomo, że według rządowych szacunków po pierwszym etapie modernizacji dolnego odcinka Wisły przewozy ładunków tą rzeką mogą wynieść około 7,8 mln ton rocznie a wraz z dalszą poprawą parametrów nawigacyjnych powinny wzrosnąć do około 12 mln ton rocznie. Spełnienie wymogów konwencji AGN w Polsce pozwoli też wpisać polskie drogi wodne do Transeuropejskiej Sieci Transportowej TEN-T i pozyskać unijne pieniądze na ich utrzymanie i dalsza modernizacją. Z tymi wyliczeniami zgadza sią prof. Krystyna Wojewódzka-Król. Z ankiety, jaką zespół Katedry Polityki Transportowej UG skierował do gestorów ładunków, tylko dużych przedsiębiorstw położonych nad dolną Wisłą, wynika, że gdyby posiadali własne przeładownie nad tą rzeką, to mogliby nią transportować 11,7 mld ton ładunków. Jednakże potrzebne są dwa intermodalne centra logistyczne na dolnej Wiśle. Jedno w Warszawie a drugie w Solcu Kujawskim albo w Bydgoszczy-Brdyujściu, bo jest to już jedyny czynny port rzeczny na tym odcinku Wisły. Pani profesor zwraca też uwagę na sprawy, jej zdaniem najważniejsze – ochronę przeciwpowodziową, retencję wody i zaopatrzenia w nią mieszkańców i przemysłu, w tym elektrowni. - Dolna Wisła to 50 proc. zasobów hydro-energetycznych Polski. A obowiązkiem państwa jest zapewnić bezpieczeństwo w tej kwestii.
Innego zdania jest prof. dr hab. Włodzimierz Rydzkowski z Uniwersytetu Gdańskiego który uważa, że Wisła straciła już swoją transportową szansę. - Żegluga śródlądowa, nawet gdyby były spławne drogi wodne, przegrywa z transportem kolejowym i drogowym szybkością i pewnością dostawy, a to obecnie w logistyce liczy się najbardziej. Z jednej strony możliwość dowozu przez 240 dni w roku i tylko za dnia a z drugiej przez 365 dni i całodobowo. Z Warszawy do Gdańska barka płynie 8 dni, pociąg towarowy jedzie 12 godzin a samochód ciężarowy 6 godzin. Tymczasem w Polsce na barkę rzeczną i pociąg towarowy załadować można tyle samo – do 2500 ton masówki i 40 TEU kontenerów. A na Renie czy Łabie cztery razy więcej.
W opozycji do tej opinii staje Piotr Pawłowski, prezes zarządu Bałtyckiego Terminalu Zbożowego (BTZ) w porcie gdyńskim, a wcześniej przez kilka lat manager OT Logistics, największego armatora żeglugi śródlądowej w Polsce i jednego z największych w Europie. Jak mówi - Nie da się porównać Wisły i Odry z Renem i Łabą. Mają zupełnie inne parametry żeglugi, dostępności transportowej i ładunkowej, a na zwieńczeniach ich biegu są największe europejskie porty morskie – Rotterdam, Antwerpia i Hamburg. W Niemczech 75 proc. centrów logistycznych położonych jest nad rzekami, w tym w wielkich zagłębiach przemysłowych. Ren zaczyna się dużym portem rzecznym w Bazylei w Szwajcarii a w Duisburgu, położonym w jego środkowej części, przeładowuje się rocznie 4 mln TEU, czyli dwa razy więcej niż we wszystkich polskich portach morskich. Barki OT logistics wożą do portu w Hamburgu, jednorazowo po 210 TEU kontenerów, a na Wiśle może to być do 40 TEU. To pięciokrotna różnica. I dalej dodaje - BTZ jest gotowy na barki rzeczne. Jeśli dopłyną przez Wisłę i Zatokę Gdańską. Dla nas to taki sam statek jak jednostka morska. Rocznie przeładowujemy do 1 mln ton zbóż i śruty. To na pewno ładunek dla żeglugi śródlądowej. Jednorazowa pojemność magazynów do 70 tys. ton i dobowa rata przeładunkowa do 6 tys. ton wystarczą dla wszystkich rodzajów transportu. Zdaniem Piotra Pawłowskiego żegluga śródlądowa wodna w Polsce nie będzie miała jednak tej rangi co na zachodzie Europy. - Eufemistycznie mówiąc koszty dostępu do infrastruktury są tak duże, że inwestycje mogą okazać się nierealne.
Nieco inną opinię wyraża Jacek Dubicki, dyrektor ds. handlu i rozwoju Port Gdański Eksploatacja, który patrzy optymistycznie na to przedsięwzięcie. - Ten projekt kiedyś musi się udać. Ale problemem nie jest port zamykający, czyli nasz, bo jesteśmy jedyni na końcu Wisły bez ograniczeń w obsłudze żeglugi śródlądowej, w tym co zwłaszcza istotne pogodowych. Jest też odpowiedni stan wód. Nie musimy się dostosowywać. Wszystkie nabrzeża są dostępne. Obsłużymy więc każdą barkę, statek rzeczny w cyklu 24/365. Jeśli dopłynie z ładunkiem. Tyle, że z uwagi na niepewność dostawy, przy ładunkach eksportowych klienci muszą zapewnić sobie tzw. bufor ładunkowy w naszym porcie, bo statek morski nie będzie czekał. Jego zdaniem taka „trzecia noga transportowa” portowi wewnętrznemu w Gdańsku na pewno się przyda, ale musi obowiązywać zasada - najpierw kura, czyli cała infrastruktura rzeczna, „oprzyrządowanie” Wisły a dopiero potem jajko, czyli korzyści dla gestorów i operatorów ładunku a przede wszystkim skarbu państwa. I tutaj może pojawić się problem, bo Ustawa „Prawo wodne” niedawno uchwalona, przewiduje w art. 306, 307 i 312 opłaty za korzystanie z dróg śródlądowych wodnych i należącej do nich infrastruktury technicznej za przewóz ładunków i pasażerów. Opłaty te stanowić będą, podobno, nie mniej niż 20 proc. całości kosztów żeglugi.
(źr. / za opr. Rady Interesantów Portu Gdynia)
