Polskie firmy transportowe od lat realizują przewozy drogowe do i z Rosji. Jako wykwalifikowani partnerzy mają wypracowaną pozycję w obsłudze transportowej zarówno rosyjskich, jak i europejskich przedsiębiorstw. Do niedawna polscy i rosyjscy przewoźnicy otrzymywali średnio 250 tysięcy różnego rodzaju zezwoleń, umożliwiających obustronną wymianę handlową. Na początku tego roku nie doszło do wydania żadnego dokumentu, umożliwiającego transport towarów, a w związku z wygaśnięciem porozumienia o zezwoleniach, 1 lutego ruch ciężarówek pomiędzy Rosją a Polską został wstrzymany. Tymczasem w Rosji wprowadzono nowe przepisy, które mogą wyeliminować nawet 85 proc. polskich przewoźników z rosyjskich dróg.
Niekorzystne zmiany prawne
Gdyby polska strona zaakceptowała nowe zasady wprowadzone przez Rosję i przydzielono by nowe zezwolenia na rok 2016, skorzystałaby na tym głównie strona rosyjska, natomiast polskie firmy przewozowe nie mogłyby realizować wszystkich transportów. Czemu? Problem wynika z nowych rosyjskich regulacji prawnych, dotyczących transportu towarów z państw trzecich. Zgodnie z rozporządzeniami nr 248 i nr 301 rosyjskiego Ministerstwa Transportu wszystkie towary wyprodukowane w kraju trzecim zostały objęte zezwoleniem specjalnym, nie zaś ogólnym, jak było dotąd. Dotyczy to również produktów składowanych w Polsce oraz tych, które zostały tutaj wyprodukowane, a wykonawcą była filia firmy zagranicznej, a więc faktury wystawiono przez zagraniczne centrale. Zazwyczaj towary z zachodniej Europy przewożone były do centrum dystrybucji w Polsce, a stąd polscy przewoźnicy transportowali je do Rosji na tzw. zezwoleniach ogólnych. Nie brano wcześniej pod uwagę pochodzenia towaru, wystarczyło, że do Rosji dostarczała go polska firma. Obecnie uwzględnia się zarówno miejsce produkcji, jak i cały łańcuch transportowy. W przypadku transportu tego typu towarów bez specjalnych zezwoleń, polskim przewoźnikom groziłyby duże kary finansowe. Mogą je oczywiście przewozić na zezwoleniach specjalnych, jednak liczba wydawanych zezwoleń tego typu (KR3) jest niewielka. Ponadto zawiłości biurokratyczne stanowią dodatkową przeszkodę na drodze do uzyskania specjalnych uprawnień.
Według strony polskiej regulacje są niezgodne z umową polsko-rosyjską z 1996 roku. Również prawo międzynarodowe zakłada, że towar wywożony z Polski do Rosji, powinien być transportowany na podstawie zezwoleń ogólnych. Polscy przewoźnicy w wyniku braku nawiązania porozumienia co do nowych zezwoleń oraz w obliczu nowych regulacji, musieli najpóźniej do 15 lutego 2016 roku opuścić na podstawie ubiegłorocznych zezwoleń teren Federacji Rosyjskiej. Z drugiej strony, Rosja argumentuje wprowadzone przepisy według własnego punktu widzenia. Rosyjskie Stowarzyszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych ASMAP zarzuca Polsce, że "chce utrzymać dominację na rynku dwustronnych przewozów z Rosją". Jednocześnie ASMAP podkreśla fakt, że polscy przewoźnicy uzyskują najwięcej specjalnych zezwoleń na transport z i do państw trzecich - ich udział w dwustronnych przewozach wynosi natomiast 70 procent. Do tego dochodzą jeszcze konflikty polityczne. Szef komisji transportu w Dumie Państwowej Rosji Jewgienij Moskwiczew stwierdził, że Polska chce zagarnąć cały europejski transport dla siebie, nie dając możliwości zysku Rosjanom na ich własnym terytorium, dodając że tylko ze stroną polską zaistniał na tym polu konflikt i jeśli będzie ona obstawać przy swoim, negocjacje się przeciągną. Zaś polska strona zarzuca rosyjskiej, próby wyeliminowania konkurencji w nieuczciwy sposób, gdyż z roku na rok Rosjanie dążą do zmniejszenia liczby zezwoleń na przejazdy, wprowadzając dodatkowe kontrole pojazdów i różne wzory dokumentów. Patrząc na historię konfliktów na tym polu pomiędzy Rosją a Polską, zdarzają się one co roku, jednakże tak poważny kryzys transportowy, jak tegoroczny, rozgrywał się na przełomie lat 2010/11. Brak porozumienia tranzytowego sprawił wówczas, że pojazdy z obu krajów nie mogły przekraczać granicy. Ze wszystkich 183 zezwoleń przyznanych przez Międzynarodową Organizację Transportu, Rosjanie byli skłonni uznać jedynie 67 z nich. Wielu polskim przewoźnikom patowa sytuacja groziła bankructwem. Na szczęście negocjacje sprawiły, że Rosjanie uznali również pozostałą pulę zezwoleń. Jednakże po tym zdarzeniu oszacowano, że około 30 procent polskich firm zrezygnowało z transportu towarów do Rosji.
Walka o rynek
Jak wspomniał w wywiadzie dla Gazety Wyborczej Biz Bartosz Najman, prezes Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców, o przewadze polskich przewoźników w ogólnej statystyce przewozów z państw trzecich do Rosji decyduje fakt, że europejskie firmy same niechętnie transportują towary na Wschód. Dla nich jest to jedynie ułamek eksportu. Polskie przedsiębiorstwa, wyspecjalizowane we współpracy ze wschodnim partnerem realizują zatem zlecenia firm z pozostałych części Europy. Inne kraje, ze względu na położenie, nie zgłaszają problemów w związku z nowymi rosyjskimi przepisami, ponieważ większość transportu pomiędzy Europą Zachodnią a Rosją realizowana jest przez polskich przewoźników. Zdaniem ekspertów, zachowanie strony rosyjskiej wynika z planów strategicznych, dotyczących prób zwiększenia znaczenia rosyjskiej floty transportowej. Podjęto starania dążące do jej unowocześnienia, jednak, jak zauważa Michał Beim, specjalista do spraw transportu w Instytucie Sobieskiego - wciąż pozostaje ona słabo rozwinięta w porównaniu ze standardami europejskimi. Polskie firmy mogą dysponować liczbą około 130 tysięcy ciężarówek, podczas gdy asortyment rosyjski szacuje się na trzy-, czterokrotnie mniejszy. Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych szacuje, że rocznie Polska realizuje do Rosji około 200 tysięcy kursów. W zależności od długości trasy można przyjąć, że jeden fracht to obrót o wartości około 2 tysięcy euro. Sprawa toczy się zatem o pieniądze rzędu 400 mln euro rocznie.
Alternatywne szlaki transportowe
W trudniejszej sytuacji od polskiego przewoźnika jest strona rosyjska. Możliwy transport do Europy Zachodniej przez Bałkany wiedzie jedynie przez Turcję albo Ukrainę, co oczywiście z powodu konfliktu Rosji z wymienionymi krajami, zamyka drogę rosyjskim przewoźnikom. Próba ominięcia Polski przez Białoruś i Ukrainę zakończyła się dla Rosjan fiaskiem. Ukraińcy rozpoczęli bowiem protest, zatrzymując na masową skalę ciężarówki z rosyjskimi tablicami rejestracyjnymi. Była to odpowiedź na agresję rosyjską na Ukrainie. W takiej sytuacji rosyjski szef ds. transportu ogłosił, że szlak przewozu towarów z Rosji do Europy Zachodniej będzie wiódł przez Finlandię. W rzeczywistości jest to wyjątkowo kosztowna alternatywa, za którą zapłacą nie politycy, a rosyjskie firmy transportowe. Całkowity koszt przewozu towarów z Rosji do Niemiec przez Finlandię może okazać się gigantyczny, a dodając do tego długi, bo około tygodniowy czas transportu oraz niekorzystny kurs rubla, cała inwestycja wydaje się być mało opłacalna.
Strzał w stopę
Mimo tego, że w następstwie polsko-rosyjskiego konfliktu może ucierpieć około trzy tysiące polskich firm wyspecjalizowanych w transporcie towarów na rynek wschodni, dla całej branży transportowej problem jest niewielki. Według raportu Deloitte „Dokąd zmierza jednolity rynek europejski?, do Rosji skierowanych jest mniej niż 5 procent polskich przewozów międzynarodowych. W Polsce zarejestrowano więcej niż 33 tysiące firm zajmujących się transportem międzynarodowym, a tylko 3 tysiące wykonuje transport do Rosji, zaś około 700 utrzymuje się tylko z tej działalności i to właśnie im może realnie zaszkodzić utrzymujący się brak porozumienia. Ale jak twierdzi Maciej Wroński, prezes organizacji pracodawców Transport i Logistyka Polska - nie boi się o sytuację tych przedsiębiorstw. Uważa, że wspomniana niepewność jest akceptowana jako jeden z elementów specyfiki rynku wschodniego. Mimo pożądanej minimalizacji ryzyka, funkcjonowanie na obecnych, zmieniających się zasadach, również nie jest niemożliwe, o czym świadczy utrzymywanie się na rynku firm, obsługujących wymianę towarową jedynie ze wschodnimi partnerami. W takiej sytuacji z ekonomicznego punktu widzenia, najwięcej do stracenia mogą mieć Rosjanie. Większość rosyjskiego eksportu skierowanego jest na Zachód. Rosyjscy przewoźnicy mają praktycznie odciętą drogę transportu towarów do Europy Zachodniej. Według doniesień litewskiego portalu informacyjnego „Delfi” przed terminalem portowym w Kłajpedzie kolejka rosyjskich TIR-ów przekraczała nawet 2 kilometry. Rosyjscy kierowcy utknęli w ciężarówkach na tygodnie, oczekując w niedostosowanych sanitarnie warunkach na prom do Niemiec. Łukasz Włoch, główny ekspert Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców podkreśla, że ze względu na organiczną przepustowość portu w Kłajpedzie, problemy z transportem na terytorium Ukrainy i Turcji, a także wysokie koszty transportów przez Finlandię trudno będzie Rosjanom ominąć Polskę.
Krótkoterminowe porozumienie i co dalej?
Gdy uwzględnimy ekonomiczne dane z 2015 roku: obroty handlowe Rosji z Unią Europejską spadły o 40 procent do kwoty 230 miliardów dolarów, eksport na rynek zachodni obniżył się o 37,7 procent, a import z Unii spadł o 43,5 procent. Łączne straty Rosji w 2015 roku w wyniku sankcji wyniosły 25 miliardów euro, co stanowi 1,5 procent wartości jej PKB. Po długich i skomplikowanych negocjacjach w Moskwie 19 lutego podpisano polsko-rosyjskie porozumienie, dotyczące transportu. Jest ono jedynie rozwiązaniem tymczasowym i będzie obowiązywało do 15 kwietnia. Strona rosyjska zobowiązała się do zmiany niekorzystnych dla Polski przepisów. Kompromis zakłada, że oba kraje otrzymają po 20 tysięcy zezwoleń. Dla Polski przypada 10 tysięcy ogólnych i 10 tysięcy na przewozy z/do krajów trzecich, dla Rosji – 19,5 tys. ogólnych i 500 na przewozy z/do krajów trzecich. Przewidziane są dalsze negocjacje, umożliwiające podpisanie długoterminowej umowy. Jak eksperci oceniają wynegocjowane zmiany? Łukasz Włoch, główny ekspert Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców uważa, że można mówić o częściowym sukcesie. Czasowe porozumienie umożliwiające wznowienie ruchu na linii Polska-Rosja jest lepsze niż żadne, jednak wynegocjowana liczba zezwoleń jest dwukrotnie niższa niż liczba zezwoleń wydawanych miesięcznie w zeszłym roku. Ze względu na to, że bez wątpienia wszelkie opóźnienia są niekorzystne dla obu stron konfliktu, można spodziewać się, że rosyjskie zwlekanie i gra na czas, zakończy się wypracowaniem nowego, stałego porozumienia regulującego transport pomiędzy Polską a Rosją.
(Opr. przez Vesta Polska)