Styczeń 2021 roku przyniósł zmiany dla producentów pojazdów osobowych, które od początku roku, jeżeli mają poruszać się po Unii Europejskiej, muszą spełniać normę emisji 6 D-ISC-FCM. Podobny los czeka samochody ciężarowe. Od roku 2022 rejestrowane oraz produkowane modele pojazdów będą musiały spełniać wymogi ekologiczne nie tylko na taśmie produkcyjnej, ale i po dłuższym czasie eksploatacji.
Historycznie pierwsza norma Euro 1 została wprowadzona w 1993 roku i skłoniła producentów do stoso-wania na szeroką skalę katalizatorów pomagających oczyszczać spaliny. W miarę upływu czasu kolejne normy standaryzowały emisję w samochodach osobowych i ciężarowych. We wrześniu 2018 roku wpro-wadzono tymczasową normę Euro 6D-Temp, która regulowała sposób wykonywania testów emisji spalin, przygotowując grunt pod kolejne nowe wersje przepisów.
Norma 6D ISC-FCM (In Service Conformity; Fuel Consumption Monitoring) to nic innego, jak rozwinięcie obowiązującej od 2014 roku normy Euro 6. Główna zmiana dotyczy wymogu prowadzenia badań emisji szkodliwych substancji nie tylko w fabryce, ale również na drodze. W praktyce zobowiązuje ona produ-centów do wypuszczania na rynek samochodów, które będą odpowiadały standardom ekologicznym pomimo zużycia. Z technologicznego punktu widzenia oznacza to, że od 1 stycznia 2021 r. pojazdy oso-bowe muszą posiadać na pokładzie aparaturę monitorującą konsumpcję paliwa. Na podstawie jej odczy-tów można będzie stwierdzić, jak auto spisuje się w warunkach drogowych w porównaniu do deklarowa-nych przez producenta wartości. Producenci samochodów ciężarowych mają jeszcze 12 miesięcy by przygotować swoje najnowsze konstrukcje do nowych wymogów.
Co ważne, w kwestii maksymalnych norm emisji tlenków azotu norma 6D ISC-FCM dopuszcza te same wartości co poprzednie, czyli 6D-Temp i 6B. Zmiana dotyczy jednak przekroczenia tych wskaźników podczas jazdy w ruchu drogowym. O ile wcześniej samochód mógł przekroczyć normę o 2,1 razy, obec-ne restrykcję definiują tę liczbę na poziomie 1,43. Ale to nie koniec. Nowy współczynnik jest przejściowy, a jego zaostrzenie przewidywane jest na 2023 rok. Ma to związek z planami wprowadzenie docelowej normy Euro 7, która, zdaniem wielu, oznacza śmierć silnika spalinowego.
– Normy emisji się nie zmieniają, zmienia się jednak podejście do ich przekraczania w trakcie użytkowania pojazdów i w miarę ich zużycia. Należy przy tym pamiętać, że za nowymi przepisami nie nadążają kwestie regulujące uprawnienia kontrolowania tych norm. Wciąż nie ustalono ostatecznie, kto miałby zarządzać danymi i wynikami, które zostaną wygenerowane w efekcie połączenia aparatury diagnostycznej do pojazdu – komentuje Tomasz Czyż, ekspert GBox, Grupa INELO.
Euro 6D w TSL
Przewoźnicy obsługujący trasy międzynarodowe jeżdżą pojazdami ze standardami Euro 5 lub 6. Zapo-wiedzi wprowadzenia normy nie są więc dla nich zaskoczeniem, tak samo jak dla producentów pojazdów ciężarowych, którzy już od 2 lat oferowali ciężarówki spełniające obowiązujące wkrótce normy. W branży TSL wzrasta też popularność pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi takimi jak LNG. Również elek-tromobilność coraz śmielej wkracza do transportu ciężkiego, choć „regularne” użycie pojazdów ciężaro-wych zasilanych prądem zdaje się być jeszcze melodią przyszłości. Podkreśla się, że możliwym scena-riuszem jest wdrożenie do przewozów hybryd, które pozwolą zmniejszyć emisję, a także spełniać kolejne normy.
– Najtrudniejsze dla przewoźników może być utrzymywanie stanu technicznego aut na odpowiednim pozio-mie. Stopień skomplikowania układów oczyszczania spalin rośnie, co często zwiększa ich awaryjność. Koszty napraw mogą sięgać nawet kilkunastu tysięcy złotych, a jakiekolwiek manipulacje i nielegalne wyłą-czanie zostaną natychmiast wykryte przez coraz doskonalsze urządzenia diagnostyczne – podsumowuje Tomasz Czyż.
Pandemia nie opóźni wprowadzenia normy
Wbrew oczekiwaniom, pandemia koronawirusa nie opóźniła wprowadzenia normy w Unii Europejskiej. Stało się tak pomimo głośnego sprzeciwu dealerów samochodowych, którzy przed końcem roku maso-wo wyprzedawali spełniające jeszcze normy pojazdy, a po 1 stycznia zostali zmuszeni do zarejestrowania pozostałych zgodnie z obowiązującymi przepisami. Zupełnie inaczej na zmiany regulacyjne zareagowały władze Chin, które niezależnie od UE wprowadzają na swoim terenie analogiczny do europejskich regulacji standard China 6. Wdrażana w dwóch fazach zmiana (jej pierwszy etap dotyczył znormalizowania emisji, a drugi zaimplementowania mechanizmów diagno-stycznych w pojazdach) została rozciągnięta w czasie właśnie ze względu na pandemię.
– Choć sytuacja na rynku jest trudna, przewidujemy, że wprowadzenie normy, tak jak nie ominęło producen-tów samochodów osobowych, zostanie również terminowo wdrożone w segmencie samochodów ciężaro-wych. Jest jednak wąska grupa aut, których te standardy nie będą dotyczyć. Mowa o bankowozach i pojaz-dach do przewozu osób niepełnosprawnych, ale również o producentach, którzy z taśmy wypuszczają w skali roku mniej niż tysiąc aut – dodaje Tomasz Czyż.
(opr. Grupa Inelo)
