Z końcem 2021 roku port gdyński dołączy do grona portów głębokowodnych. Projekt współfinansowany będzie przez Skarb Państwa i Unię Europejską, a jego wartość sięga 450 mln złotych. To ponad jedna czwarta tegorocznego budżetu Gdyni, jednego z bogatszych miast w Polsce. Jednakże aby port w Gdyni liczył się na Bałtyku, musi spełnić wymóg 15 m dopuszczalnego zanurzenia statku. Niestety, w stosunku do potrzeb projekt jest opóźniony o ponad 10 lat. Ale lepiej późno niż wcale.
- Na początku dekady, jako BCT zorganizowaliśmy kampanię informacyjną w Warszawie, z udziałem ówczesnych prominentnych polityków, przedstawicieli władz ustawodawczych i wykonawczych oraz miasta Gdyni, dotyczącą konieczności jak najszybszego otworzenia portu gdyńskiego dla dużych statków oceanicznych. Największy kontenerowy armator świata Maersk Line rozpoczął eksploatację serii statków typu „Emma Maersk” o pojemności 14,5 tys. TEU i szukał w Polsce portu zdolnego obsłużyć takie jednostki o długości 398 m, szerokości 56 m i zanurzeniu do 15 m, gdyż testował skutki przedłużenia linii z Dalekiego Wschodu na Bałtyk z bezpośrednim zawinięciem do jednego z portów polskich, jako końcowego „przystanku” najważniejszego serwisu żeglugowego - mówi Krzysztof Szymborski, prezes Zarządu BCT – Bałtyckiego Terminala Kontenerowego i przewodniczący Rady Interesantów Portu Gdynia. Gdynia nie była na to przygotowana i w 2011 roku kontenerowce typu E („Emma Maersk”), wpłynęły do Deepwater Container Terminal (DCT) w Gdańsku. Dziś DCT przeładowuje 1,6 mln TEU rocznie (w 2017), czyli 66 proc. ruchu kontenerowego w portach polskich, a oba terminale gdyńskie - BCT i Gdynia Container Terminal (GCT) łącznie około 700 tys. TEU (mniej więcej po połowie), czyli 29 proc. choć powstały szybciej niż DCT. A przecież chodzi o ładunek najbardziej opłacalny dla wszystkich uczestników obrotu portowo-morskiego.
Po dekadzie działalności, DCT w Gdańsku przybędzie potencjalny konkurent -Gdynia głębokowodna. Szkoda, że nie wcześniej, ale zadziałał splot braku dalekowzroczności i błędnych decyzji na szczeblu rządowym.
Plany inwestycyjne Gdynia głębokowodna obejmują:
- przebudowę tzw. obrotnicy nr 2 wewnątrz portu, w tym poszerzenie jej średnicy do 480 m, a więc przystosowanie jej dla statków o długości do 400 m (do I połowy 2018),
- poszerzenie wejścia wewnętrznego z 100 do 140 m (II połowa 2020)
- pogłębienia tzw. kanału portowego i nabrzeży: Szwedzkiego, Norweskiego, Indyjskiego, Słowackiego, Włoskiego, Helskiego i Bułgarskiego do rzędnej - 16 m (koniec 2020),
- przebudowę nabrzeża Helskiego, po wyprowadzeniu Stena Line do nowego terminalu pasażerskiego na nabrzeżu Polskim, przedłużenia go do 1015 m, tak by umożliwiało jednoczesną obsługę 2 dużych statków kontenerowych i 1 mniejszego tzw. dowozowca (2021),
- poszerzenie toru podejściowego do portu z obecnych 150 m do 280 m i pogłębienie go do rzędnej - 17 m na długości 3770 m od redy do główek falochronu głównego (2021).
Za roboty wewnątrz portu odpowiada Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. (łączny koszt 350 mln zł netto) a na zewnątrz, czyli tor podejściowy Urząd Morski w Gdyni (koszt 100 mln zł netto). Prace przy obu projektach już zaczęły się i jak dotychczas przebiegają zgodnie z harmonogramami. Z wypowiedzi inwestorów wynika, że mają też zagwarantowane środki finansowe. Powinny być więc wykonane w przewidzianych terminach. Pozostaje pytanie, czy spóźniona o dekadę inwestycja ma sens? Obecny potencjał przeładunkowy obu gdyńskich terminali kontenerowych sięga 2 mln TEU. Realizacja projektu głębokowodnego podwyższy te możliwości do 3 mln TEU rocznie.
Konkurencyjność technologiczna
Kaskadowy wzrost wielkości statków kontenerowych wyłączył port gdyński z obsługi linii oceanicznych. W ciągu pięciu lat ich maksymalna wielkość wzrosła z 14,5 tys. TEU pojemności przewozowej do 18,5 tys. TEU, a więc o 30 proc. a obecnie sięga już 22 tys. TEU (przyrost o 15 proc.) i dojdzie najprawdopodobniej do 24 tys. TEU, co uważa się za wielkość graniczną z uwagi na optymalną możliwość kompilacji parametrów statków – długości, szerokości i zanurzenia, powyżej której brakuje portów, nabrzeży i suwnic zdolnych do obsłużenia jednostki. Krzysztof Szymborski uważa, że dla portu gdyńskiego najistotniejsze dziś jest przywrócenie konkurencyjności technologicznej, czyli zdolność do obsługi kontenerowców rzędu 14 - 18 tys. TEU. Realizowany projekt spełni ten wymóg. Czy takie statki wpłynął do BCT tego nie wiadomo, ale można już podejmować działania tworzące konkurencyjność handlową terminalu. Dotychczas nie było to możliwie także dlatego, że armatorzy, dążąc do jak największej efektywności starają się maksymalizować załadunek. Kilka lat temu szacowano, że wykorzystanie kontenerowców, zawijających do Gdyni będzie w granicach 30 proc. ich pojemności a jest powyżej 70 proc. A to powoduje większe zanurzenie niż oferuje port. Kolejną barierą, w opinii szefa BCT są place składowe kontenerów. BCT dysponuje możliwością składowania maksymalnie 24 tys. TEU. Tymczasem kontenerowiec oceaniczny może jednorazowo rozładować kilkanaście tysięcy TEU i trzeba mieć gdzie je wtedy umieścić. Potrzebne są nowe place składowe za tzw. Estakadą Kwiatkowskiego. Co najmniej 40 ha. Cały projekt Gdyni głębokowodnej wymaga też przygotowania studium bezpieczeństwa żeglugi w porcie – zasad korzystania z holowników, pilotażu, uwzględnienia kierunków i prędkości wiatru oraz wysokości pływów wody, które sięgają w tym porcie do 40 cm, tworzących pewne ograniczenia dla nawigacji kolosa oceanicznego.
Konkurencja po przeciwnej stronie kanału, czyli w Gdynia Container Terminal ma ten sam pogląd. Musi paść bariera technologiczna portu. Najważniejsza jest nowa obrotnica i poszerzenie wejścia wewnętrznego. To już pozwoliło by na obsługę kontenerowców o pojemności 12 - 14 tys. TEU. Oczywiście, nie w pełni załadowanych, ale przecież Gdynia mogłaby być portem „nawrotkowym”, a ładunek byłby dobierany lub zdawany po drodze. Oba terminale dysponują, na razie, nabrzeżami o głębokości do 13,5 m oraz suwnicami do obsługi statków typu super postpanamax, czyli o szerokości 23 rzędów kontenerów. I planują konkurencyjną ofertę handlową dla armatorów oceanicznych. Na razie, na pewno nie dla linii dalekowschodnich, na których do Europy pływają największe kontenerowce, ale połączenia transatlantyckie lub do portów indyjskich i pakistańskich będą już możliwe do obsłużenia w połowie 2019 roku. Stworzy się bowiem możliwość, wysoce ceniona przez armatorów, zapewnienia w Gdyni bezpieczeństwa łańcucha dostaw, w przeciwieństwie do mocno już obciążonego ruchem kontenerowców DCT.
Dwa inne terminale portu gdyńskiego – Morski Terminal Masowy Gdynia (MTMG) i Bałtycki Terminal Zbożowy (BTZ) także liczą na korzyści z projektu Gdynia głębokowodna.
Bogdan Buczko, prezes Zarządu MTMG uważa, że modernizacja toru podejściowego i pogłębienie nabrzeża Szwedzkiego do 16 m umożliwi terminalowi obsługę masowców typu capesize o nośności do 135 tys. ton. Przewóz węgla z Australii takimi statkami byłby o wiele bardzie opłacalny dla armatorów, więc w MTMG przeładunki mogłyby znacząco wzrosnąć. Nawet o 30 proc. Armatorzy pytają się o takie właśnie możliwości obsługi dla statków płynących bezpośrednio z Australii, gdyż na razie muszą być one w drodze do Gdyni odładowywane w portach zachodnioeuropejskich. Korzyści spłynął także, wraz z większymi statkami w MTMG na Zarząd Portu, gdyż opłaty tonażowe i przystaniowe za statki typu capesize są znacznie większe niż za masowce panamax. Dla BTZ kluczową korzyścią tego projektu, zdaniem Piotra Pawłowskiego, prezesa Zarządu Spółki, jest przebudowa i poszerzenie o 4,8 m, nabrzeża Norweskiego oraz pogłębienie przyległego basenu portowego do minimum 13 m. Po tej modernizacji terminal ma już też dysponować całą długością tego nabrzeża, to jest 270 m. Dzięki poszerzeniu możliwe będzie zastosowanie alternatywnej, w stosunku do posiadanych urządzeń, technologii przeładunkowej. Rozpoczęcie przeładunków w oparciu o duże dźwigi chwytakowe będzie miało bezpośredni wpływ na zwiększenie raty przeładunkowej, a w połączeniu z większą głębokością przy nabrzeżu, ma umożliwić obsługę statków typu handy-max. Inwestycja ma też swój czasowo negatywny wpływ na BTZ. Nabrzeże Norweskie ma być przez dwa lata wyłączone z eksploatacji, co oznacza ograniczenie funkcjonowania terminalu, mogącego obecnie obsługiwać przy każdym z posiadanych nabrzeży – Norweskim i Indyjskim po jednym statku jednocześnie.
Same możliwości techniczne nie wystarczą, aby największe kontenerowce wpływały do Gdyni. O tym zadecydują jeszcze dwa czynniki – infrastruktura i cena. Cała reszta jest do ustalenia bieżącego.
(red./źr. Rada Interesantów Portu Gdynia)
