Wiadomo już, że po 1 stycznia 2015 r. wzrosną stawki frachtu morskiego nawet o 50 USD na kontenerze dalekomorskim przechodzącym przez akweny morskie z regionu SECA czyli Morza Bałtyckiego, Morza Północnego i Kanału La Manche. A to za sprawą wejścia w życie dyrektywy siarkowej. Natomiast nie wiadomo jak daleko sięgną skutki pośrednie wdrożenia tej dyrektywy i kto jeszcze za to zapłaci. Eksperci twierdzą, że wszyscy, a najbardziej ucierpi na tym transport drogowy oraz intermodalny.
O co chodzi z tą dyrektywą siarkową? Od 1 stycznia 2015 r. w regionie SECA (Sulphur Emission Control Area), obejmującego wody Bałtyku, Morza Północnego oraz Kanału La Manche za sprawą wejścia w życie dyrektywy siarkowej będą obowiązywać obniżone limity zawartości siarki w paliwach morskich. Maksymalna dopuszczalna zawartość siarki w paliwach żeglugowych zostanie obniżona z obecnego limitu 1 proc. do 0,1 proc. Oznacza to podwyżki frachtu morskiego w obrębie wyżej wymienionych akwenów, gdyż celny paliw morskich wzrosną a też armatorzy będą musieli ponieść dodatkowe koszty na przystosowanie swoich jednostek do paliw ekologicznych. Na tym jednak nie koniec, bowiem… - Nowe regulacje wchodzą na razie w regionie SECA. Jednak w perspektywie kolejnych 5 lat nowe normy zawartości siarki w paliwie morskim, zgodnie z zapisami konwencji Marpol, mają pojawić się także na pozostałych akwenach przy czym dla pozostałych regionów (poza SECA) ograniczenie zawartości siarki ma wynosić 0,5 proc., a dodatkowo zakłada się możliwość przesunięcia daty obowiązywania rozszerzonych przepisów o kolejne 5 lat tj. do 2025 roku. Utrwalone zostanie zatem inne traktowanie żeglugi wewnątrz regionu SECA i poza nim, co niewątpliwie będzie miało przełożenie na gospodarkę światową zmniejszając konkurencyjność gospodarek operujących w regionie SECA – wyjaśnia Henryk Kałużny ze Stena Line Scandinavia AB. Tylko w Szwecji wzrost kosztów żeglugi jest szacowany przez administrację morską na 1,5-2,8 miliardów euro rocznie.
Nic nowego, wiadomo o tym od 5 lat, a jednak ...
Niektórzy twierdzą, że – „dyrektywa siarkowa… nic nowego” – wiadomo o niej już od 5 lat, kiedy to pojawiły się pierwsze informacje Komisji Europejskiej o wdrożeniu regulacji prawnych dotyczących obniżenia zawartości siarki w paliwach morskich. Jednakże… jak do tej pory pojawiały się zdawkowe informacje na temat skutków nowych regulacji i raczej problem ten przypisywano wyłącznie armatorom morskim. W zasadzie słusznie, gdyż bezpośrednio to właśnie oni poniosą największe koszty implementacji tej dyrektywy, ale zapłacą za to ich klienci. - Można estymować wzrost kosztów na poziomie nawet 15-28 mld euro rocznie w skali całego akwenu. O ile wzrosną ceny przewozów, tego jeszcze nie wiemy. Testujemy rozwiązania techniczne i nowe paliwa, które pozwolą nam najprawdopodobniej ten wzrost kosztów ograniczyć. Już w tej chwili armatorzy pobierają paliwową dopłatę siarkową (LSS) w transporcie frachtowym (Stena Line również), natomiast obecnie są to dopłaty niemalże symboliczne lub zawarte w ogólnej dopłacie paliwowej (BAF). Wzrost stawek jest jednak nieunikniony jako, że koszt nowego paliwa o zawartości 0,1 proc. siarki jest znacznie wyższy od dotychczas stosowanego - wylicza Henryk Kałużny freight manager Poland & Ukraine, Stena Line Scandinavia AB.
W efekcie te ogromne koszty przeniosą się na ogólny rachunek dostaw towarów, bo przecież armatorzy nie będą dotować przymusowych inwestycji oraz podwyżek kosztem własnej marży. Zatem koszty te poniosą wszyscy, którzy nawet w najmniejszym stopniu są beneficjentami transportu morskiego w regionie SECA. A największym beneficjentem pośrednim tych kosztów będzie transport samochodowy oraz intermodalny. Czemu? Chociażby wzrost cen za przeprawy promowe, które są ważnym składnikiem kosztowym transportu samochodowego. Również transport intermodalny, korzystający z odcinków morskich, będzie zmuszony do rewizji obecnych cen za przewóz naczep i kontenerów. Zmiana niektórych tras i przeniesienie potoku ładunków na drogi, gdzie przewoźnicy drogowi przynajmniej w małym stopniu, ale jednak, będą też chcieli sobie odbić trudne czasy i nieco podnieść ceny z uwagi na większy popyt na ich usługi, itd., itd…
Wzrost cen oleju napędowego?
Tymczasem rynek transportu drogowego, importerzy i eksporterzy wydają się żyć w nieświadomości wzrostu kosztów pośrednich po 1 stycznia 2015 r. A czasu zostało niewiele. Oczywiście trudno jest wyliczać coś z niczego. Armatorzy prowadzą jeszcze ostatnie kalkulacje i dopóki nie ogłoszą swoich stawek, nie będzie można oszacować dokładnie wpływu tych kosztów na inne sektory gospodarki. Niektórzy obawiają się, że dyrektywa siarkowa będzie miała znacznie szersze skutki, niż tylko w zakresie wzrost stawek przewozowych. Inną możliwą negatywną konsekwencją może być także wzrost cen oleju napędowego na lądzie.
- Nowe regulacje unijne niosą wzrost kosztów dla całej branży TSL, a nie tylko dla transportu morskiego w regionach SECA. O ile bezpośredni wpływ będą miały na przedsiębiorstwa żeglugowe w postaci konieczności stosowania nowego, droższego paliwa, czy też inwestycji w bardzo kapitałochłonne rozwiązania, o tyle pośredni wpływ będą odczuwały gałęzie pokrewne, przede wszystkim transport drogowy. Popyt na nowe rodzaje „czystszego paliwa” może spowodować również przeprofilowanie rafinerii na produkcję ogromnych ilości nowego paliwa. Istnieje prawdopodobieństwo, że spowoduje to wahanie cen popularnych paliw np. oleju napędowego, używanego przez pojazdy ciężarowe - komentuje Dmitrij Gabczenko, Grupa SKAT z Gdańska.
Jak przygotować się na zmiany?
Głównym zagrożeniem jest dodatkowy wzrost kosztów realizacji transportów, które regularnie pojawiają się na początku każdego roku. Przede wszystkim należy zapoznać się z tematem nowych wymogów dlatego, aby wiedzieć jakie konsekwencje będą odczuwalne w różnych rodzajach usług branży TSL z powodu podwyżki cen w jednej gałęzi transportu. Trzeba uświadamiać zleceniodawcom transportów temat nowych regulacji, a w szczególności dodatkowych kosztów, wyższych cen frachtów oceanicznych i przepraw promowych, aby w kontraktach zawieranych na przyszłość uwzględnić te zmienne elementy, które dotychczas były nieobecne w kalkulacjach. Dyrektywa siarkowa, choć tak niepozorna pod względem zasięgu (ograniczona do konkretnego regionu) może zapoczątkować trwałe zmiany na całym rynku transportowym w obrębie Europy, a w efekcie gospodarki globalnej. W najbliższej przyszłości branża TSL powinna być świadoma potencjalnej zmiany kierunków potoków ładunkowych w Europie spoza kontynentu oraz przesunięcia miejsc produkcji, niektórych towarów do regionów mniej obciążonych dodatkowymi kosztami w łańcuchach dostaw.
| Chcesz dowiedzieć się więcej na temat skutków wdrożenia dyrektywy siarkowej – przeczytaj relację ze spotkania, które odbyło się 24 października 2014 r. w Sopocie pt. Dyrektywa siarkowa a wzrost cen usług transportowych” |
O ile mogą wzrosnąć frachty morskie w rejonie Bałtyku?
Na bazie analizy kosztów wynikających ze zmiany paliwa morskiego na takie, które spełnia wymogi SECA i przy założeniu niezmienionych cen w stosunku do 31 marca 2014 roku, można zakładać, że stawka za przewóz jednej jednostki ładunkowej:
- na linii promowej Świnoujście – Ystad (typowy zestaw pojazd ciężarowy + naczepa o łącznej długości 18,5mb) może wzrosnąć o 13 USD za sztukę,
- na linii ro-ro Lubeka – Hanko (za ten sam zestaw) nawet 126 USD za sztukę,
- na linii kontenerowej Gdańsk – St. Petersburg ok. 21 USD za 1 TEU.
(źr. na podstawie wyliczeń i opracowania dr Ernesta Czermańskiego z Uniwersytetu Gdańskiego)
Opracowanie: Beata Trochymiak
