Komentarz eksperta - dr Ernest Czermański, Zakład Handlu Morskiego Instytut Transportu i Handlu Morskiego Wydział Ekonomiczny, Uniwersytet Gdański.
Jaki wpływ dyrektywa siarkowa będzie miała na transport drogowy, z czym powinni się liczyć przedsiębiorcy? - Co prawda restrykcje dyrektywy siarkowej dotyczą paliw morskich, to jednak spodziewany wzrost stawek frachtowych i taryf bukingowych na wszystkich relacjach przewozowych realizowanych drogą morską, gdzie choćby fragment przebiegać będzie przez tzw. strefę SECA (Sulphur Emission Control Area) może pośrednio przełożyć się na koszty w transporcie drogowym, a już na pewno odbije się w stawkach intermodalnych dla relacji door-to-door, gdzie występuje odcinek morski. Dla polskich przedsiębiorstw oznacza to pewne wzrosty stawek przewozowych. Ale nie tylko z tytułu wzrostu kosztów w transporcie morskim. Pozornie wydawać się może, że realizując przewozy wyłącznie drogowe, a więc nie objęte dyrektywą siarkową, nie mają nic wspólnego z nią, a więc i stawki frachtowe nie powinny ulec zmianie. Pomijając już generalną zasadę wolnego rynku o swobodnym kształtowaniu cen i płynnym ich ustalaniu na podstawie codziennych zmian kosztów składowych pamiętać należy, że na poziom ceny danego produktu czy usługi wpływ mają nie tylko koszty jego wytworzenia, ale także koszt alternatywny, w szczególności istotny na rynku o charakterze monopolistycznym lub odgórnie regulowanym. W transporcie zasada ta sprowadza się do hasła: what the traffic can bear, czyli niezależnie od rachunku kosztów, jeżeli przewoźnik widzi (a najczęściej widzi), że od klienta w danej sytuacji może żądać większego wynagrodzenia, to przewoźnik z pewnością tak zadziała. A zatem na poziom cen usług truckerów ma także zdolność przewozowa i podatność transportowa ładunków innymi gałęziami transportu.
Czy może podać Pan jakiś przykład? - Możemy znaleźć kilka takich przykładów, gdzie spodziewać się należy wzrostu cen truckerów, gdzie dotychczasowe układy przestaną funkcjonować o obecnym kształcie. Jednym z nich są przewozy drewna z północnej Szwecji na południe tego kraju realizowane dotąd w dużym stopniu żeglugą bliskiego zasięgu (kabotażową) z portów Umea i Lulea do portów Sztokholmu, Gavle czy bardziej wysuniętych na południe kraju. Wprowadzenie nowych technologii redukcji emisji siarki on board albo, co dużo bardziej prawdopodobne, zmiana stosowanego na Bałtyku paliwa z LSHFO (niskosiarkowe ciężkie) na jedyne jak dotąd na rynku spełniające wymogi SECA paliwo lekkie MGO spowodują wzrost stawek frachtowych w żegludze morskiej a załadowców i spedytorów zmuszą do poszukiwania alternatywnych rozwiązań. Otóż, przy niekorzystnym zbiegu okoliczności, w tym szczególnie wzroście cen MGO (poprzez nagły wzrost wielkości popytu na nie na rynku) może dojść do sytuacji, gdzie producenci drewna będą od razu wysyłali na samochodach ciężarowych surowiec na południe kraju pomijając transport morski, czy nawet kolejowy (na odcinku Lulea – Umea znajduje się wąskie gardło sieci kolejowej biegnącej wzdłuż wybrzeża kraju w postaci jednego toru, który uniemożliwia zwiększenie ruchu kolejowego na tej relacji – stąd właśnie wytypowanie tego odcinka jako najbardziej podatnego na wzrost cen przewozów drogowych). W odpowiedzi na to przewoźnicy drogowi będą w stanie szybko przeliczyć, po jakiej cenie maksymalnej nabywcy surowca będą w stanie kupować nadal to drewno, ale angażować ich do jego przewozu a zrezygnować z dotychczasowej żeglugi przybrzeżnej, droższej po 1/01/2015r. I choć przykład jest nie z naszego podwórka, to jednak mając na uwadze choćby polski przemysł meblarski mocno rozwinięty w regionie warmińsko-mazurskim, ale i cały biznes opierający się na międzynarodowej wymianie towarów, to taka sytuacja może wywołać spore zamieszanie w opłacalności dostaw oraz importu w całej Europie. Choć z drugiej strony z pewnością zwiększy się presja cenowa spedytorów i operatorów intermodalnych na przewoźników drogowych aby ci obniżali stawki uzasadniając to możliwą utratą globalnej pozycji konkurencyjnej i po prostu wypadnięciem z rynku własnym, a przez to i podwykonawców – czyli właśnie przewoźników drogowych. Ci z kolei zintensyfikują działania zmierzające do cięcia kosztów swoich usług. Jednak to, w jakim stopniu i na jakiej relacji takie presje mogą przynieść skutek – to trudno ocenić. Każdorazowo zainteresowany będzie musiał indywidualnie, subiektywnie oszacować siłę w negocjacjach cenowych, czy obniżka stawki jest uzasadniona i istnieje realne zagrożenie wykluczenia rynkowego w przypadku braku elastyczności, czy też zleceniodawca – operator – po prostu chce wykorzystać sytuację i zwiększyć własną marżę kosztem podwykonawcy.
Per saldo zatem, na poziomie średnim rynkowym spodziewałbym się niewielkiego wzrostu cen także usług transportu drogowego w konsekwencji wejścia w życie nowych norm emisji siarki na morzu w 2015 roku. Ale wartości tych wzrostów nie ważę się oszacować, gdyż po prostu zbyt dużo zmiennych składowych ma na to bezpośredni wpływ.
O ile mogą wzrosnąć stawki frachtu morskiego w regionie Bałtyku i czy tylko w tym regionie, czy również na innych akwenach morskich? - Na to pytanie nie można odpowiedzieć jednoznacznie. Najpierw – ustalmy, że wzrosty cen z pewnością dotkną kraje leżące nad strefami SECA, zatem w Europie są to wszystkie kraje leżące na Morzem Bałtyckim oraz Północnym. Ale pamiętać należy, że każda relacja przewozowa ma swój początek i koniec, a więc finalny odbiorca np. polskiego towaru w Brazylii także odczuje w zapłaconej cenie ten wzrost. W imporcie sprawa wygląda analogicznie. Do tego pamiętać należy, że strefę SECA ustanowiono także wzdłuż wschodniego i zachodniego wybrzeża USA (oraz wokół Hawajów) bez wyjątków. Także te relacje będą dodatkowo tą dyrektywą obciążone. A że transport morski z natury rzeczy ma charakter globalny (w końcu stał się jedną z najważniejszych przyczyn rozwoju globalizacji gospodarczej na świecie), zatem możemy mówić o globalnym oddziaływaniu wprowadzenia strefy SECA. Zresztą, obecny układ potrwa prawdopodobnie zaledwie 5 lat, gdyż na rok 2018 już zaplanowano proces weryfikacji skutków i osiągniętych efektów tej regulacji w obszarach SECA i na tej podstawie IMO (Międzynarodowa Organizacja Morska) będzie rekomendowała wprowadzenie od 2020 roku (albo też późniejsze – 2025r.) stref SECA na wszystkich obszarach mórz i oceanów.
Jeżeli natomiast chodzi o wartości kwotowe lub procentowe – to tu także należą się najpierw pewne wyjaśnienia. Nie jesteśmy w stanie precyzyjnie podać o ile się zwiększą stawki frachtowe, bo to zależy od typu żeglugi – regularna lub trampowa, od rodzaju serwisów – ro-ro, promowa, kontenerowa itd., od parametrów i wieku statku, od wielkości udziału przebiegu w morzu przez teren SECA w stosunku do całej trasy podróży, od stopnia wykorzystania zdolności przewozowej statku w danym rejsie itd. Zmiennych jest wiele. Najlepiej podać kilka przykładów. Niedawno zakończyłem dość szeroką analizę kosztów wynikających ze zmiany paliwa morskiego na takie, które spełnia wymogi SECA. Szerzej na ten temat możecie Państwo przeczytać w dodatkach do Baltic Transport Journal nr 2 i 3 z 2014 roku. Tam poczyniłem pewne założenia, które ułatwiły mi kalkulację. Otóż, przy założeniu niezmienionych cen w stosunku do 31 marca 2014 roku (tj. 643 USD za tonę LSHFO oraz 875 USD za tonę MGO), obciążeniu statków na rzeczywistym z tego okresu poziomie – dla żeglugi ro-ro na poziomie 79 proc., dla żeglugi promowej na poziomie 72 proc. oraz dla żeglugi kontenerowej na poziomie 75 proc., przy założeniu, że koszt paliwa stanowi udział w łącznym koszcie stałym linii odpowiednio: 30 proc., 37 proc. i 54 proc. (ro-ro, promowa i kontenerówka), wtedy możemy domniemać, że stawka za przewóz jednej jednostki ładunkowej na linii promowej Świnoujście – Ystad (typowy zestaw ciągnik + naczepa o łącznej długości 18,5mb) może wzrosnąć co najmniej o 13 USD za sztukę, na linii ro-ro Lubeka – Hanko (za ten sam zestaw) nawet 126 USD za sztukę, zaś na linii kontenerowej Gdańsk – St. Petersburg ok. 21 USD za 1 TEU. Te kwoty są z jednej strony małe jak na łączny koszt dostawy, ale w skali roku dla przewoźnika czy załadowcy zrobią spory wynik.
Jak armatorzy przygotowują się do tych zmian? - Ciekawe jest dotychczasowe zachowanie armatorów na rynku. O tej regulacji wiadomo od przeszło pięciu lat. Pierwsze głosy alarmowe słychać jednak od 3 lat, zaś poważne dyskusje tak naprawdę trwają od roku. Pierwsi armatorzy, którzy opublikowali już swoje taryfy uwzględniające koszty dyrektywy siarkowej w skrócie mówiąc, wskazywały na dodatkowy koszt 50 USD za kontener w relacji Europa – USA w postaci dodatku taryfowego (tzw. sulphur surcharge). Dla średnich aktualnych stawek na relacji np. Azja – Europa 3.000 USD czy też USA – Europa rzędu 2.500 USD stanowi to raptem 1,5 proc. – 2 proc.. I w rzeczywistości nie powinno radykalnie zmienić układu rynkowego w skali globalnej, gdyż tu alternatywnych dróg dostawy nie ma lub istniejące (kolej transsyberyjska) jest wciąż zbyt niebezpieczna, powolna, a przede wszystkim niewydajna i z ogromnym limitem przepustowości. Ale już dla żeglugi morskiej uprawianej w obrębie np. wyłącznie Bałtyku ta dyrektywa będzie miała istotne znaczenie. Już teraz armatorzy szukają różnych rozwiązań począwszy od instalacji scrubberów (w uproszczeniu filtrów odsiarczających spaliny) pozwalających dalej spalać paliwo ciężkie, albo instalacji siłowni napędzanych LNG, albo, co najprostsze i najszybsze – przejście z paliwa ciężkiego na lekkie, albo wreszcie – rezygnację z uczestniczenia za danym rynku. Już wiadomo, że dwóch armatorów, którzy nota bene posiadają niewielką i dość starą flotę, zamierza w całości zlikwidować linie na Bałtyku i szukać zatrudnienia na południowej półkuli.
Na zakończenie dodam, że wprowadzenie dyrektywy siarkowej będzie świetną okazją dla armatorów dla niewielkiego zwiększenia swoich przychodów. Przykład – dodatek siarkowy na przykładzie linii USA – Europa w rzeczywistości powinien, według moich obliczeń wynieść ok. 30 USD, nie zaś aż 50 USD, jak podaje jeden armator. Ta nadwyżka jest jednak uzasadniona, bo po pierwsze, ostatnie lata w żegludze morskiej dość mocno wyczyściły wypracowane nadwyżki powstałe w „tłustych” latach 2006 – 2008, a z czegoś przecież należy dokonywać nowych inwestycji tonażowych, po drugie zaś kalkulacje każdego armatora mogą wyglądać inaczej tak, jak inaczej wygląda struktura kosztowa każdego z nich. W końcowym rachunku ta nadwyżka może ulec znacznej redukcji. Natomiast rynek i tak to zweryfikuje na wiosnę 2015 roku.
Dziękuję za wypowiedź
Beata Trochymiak
Pracujwlogistyce.pl
