Kiedy w ubiegłym roku wydano wyroki Trybunału Konstytucyjnego w sprawie nocowania kierowców w kabinach, zagadnienie to zdecydowanie powróciło do szerokich dyskusji. Z jednej strony buntowali się kierowcy, którzy mogą stracić część dodatkowych świadczeń z tytułu nocy spędzonej w pojeździe, z drugiej strony przedsiębiorcy, którzy odczują wzrost kosztów zatrudnienia. Dodatkowo informacje napływające z zagranicy o zakazach odbierania odpoczynków w kabinie komplikują organizowanie przewozów na kilka tygodni.
Przypomnijmy, zgodnie z uchwałą Sądu Najwyższego z czerwca 2014 r. nie każda kabina spełnia wymogi prawidłowego miejsca na nocleg, zatem należny jest ryczałt za spanie w kabinie. Stało się to prawdziwą bolączką dla firm transportowych, gdzie nocleg kierowcy w trasie jest nieodłącznym elementem praktycznie każdego kursu, ale nie zawsze składnik ten był wykazywany w dokumentach finansowych. W związku z licznymi pozwami sadowymi o wypłatę zaległych świadczeń wielu przewoźników obawiało się nawet bankructwa. Ryczałt przysługiwał bowiem nawet wtedy, gdy kierowca miał możliwość spania w kabinie pojazdu, ale z tej opcji nie skorzystał lub niemożliwe było udowodnienie tego. Ze względu na niejednoznaczność przepisów problemem noclegów zajął sie Trybunał Konstytucyjny i w listopadzie ubiegłego roku uznał zapisy art. 21a ustawy o czasie pracy kierowców za źle napisane, niejednoznaczne, a w związku z tym niegodne z Konstytucją.
O co chodzi w tym cały zamieszaniu
Nie chodziło o sam fakt, czy kierowca może spać w kabinie pojazdu, czy nie i jakiej wysokości świadczenia mu przysługują tylko o złą konstrukcję przepisu. Artykuł 21a mógł stwarzać wrażenie, że nie są ważne ustalenia z umowy o pracę czy regulaminu wynagradzania, na które pracownicy sie zgadzali. Uznanie jednego, niepoprawnego zdania w ustawie nie zmieniło samej definicji podróży służbowej kierowcy ani nie zdefiniowało "zwrotu kosztów" jako "wynagrodzenia". Kierowcy nadal są w podróży służbowej, jeśli wykonują zadanie służbowe poza siedzibą firmy lub miejscem zamieszkania. Należy im się wtedy zwrot poniesionych kosztów (diety oraz składniki ryczałtowe), a zasady wypłacania tych należności należy określić w regulaminie wynagradzania lub w umowie o pracę. W ten sposób z negatywnie przedstawianych uchwał i wyroków można wyciągnąć bardzo pozytywne wnioski. Zacząć należy jednak przede wszystkim od weryfikacji swoich wewnętrznych dokumentów (umowy o pracę, regulaminu pracy i wynagradzania) oraz szczegółowo określić zasady rozliczania należności z tytułu podróży służbowych swoich kierowców. Sposobów na dobre rozliczanie jest kilka. Można należności za spanie w kabinie połączyć z dietą, która wcale nie jest składnikiem tylko na wyżywienie, można oszacować wysokość ponoszonych kosztów i ustalić je na innym poziomie (rzeczywistym), niż ustalone dla pracowników administracyjnych sfery budżetowej. Wysokość tych świadczeń można regulować, właśnie poprzez odpowiednie zapisy w regulaminie wynagradzania.
Niektóre państwa zachodnie próbując ograniczać dostęp do swojego rynku usług transportowych dla konkurencyjnych firm z Europy Środkowo-Wschodniej, wprowadzają przepisy egzekwujące zakaz odbierania odpoczynków regularnych w kabinie pojazdu. Oczywiście wszystkich obowiązują traktaty unijne i swoboda przepływu usług oraz osób, zatem nie da się wydać bezpośredniego zakazu parkowania na ogólno dostępnych parkingach czy zakazu spędzania wszystkich odpoczynków w kabinie pojazdu. Politycy zachodni muszą wykorzystać obowiązujące od ponad 10 lat przepisy rozporządzenia WE nr 561/2006, które w art. 8 pkt. 8 ograniczają możliwość spędzania długich odpoczynków w kabinie.
- Warto zaznaczyć, że wspomniana kwestia dotyczy tylko i wyłącznie odpoczynków regularnych, a nie każdy odpoczynek nim jest. Regularny odpoczynek odbiera się przynajmniej co drugi tydzień (np. w pierwszym tygodniu zaraz przed wyruszeniem w trasę i w trzecim tygodniu na końcu po powrocie do domu), a pomiędzy nimi mogą być np. 2 skrócone odpoczynki pod rząd. Najlepszym rozwiązaniem dla przewoźników, aby spełnić te wymogi, a jednocześnie nie zmieniać drastycznie swojego stylu pracy "3 na 1", byłoby ustalanie kursów, które kończą się po upływie tego czasu, przez co kierowca wypoczywa w domu, a nie w kabinie podczas odpoczynków regularnych – mówi Mariusz Hendzel z firmy ITD-PIP. Umiejętne rozplanowanie kilku skróconych odpoczynków pod rząd umożliwi wykonanie przewozów nawet przez czas blisko 3 tygodni, bez konieczności powrotu do bazy na odpoczynek dłuższy. Kluczowe w tym rozwiązaniu jest to, że odpoczynki krótkie nie są sankcjonowane przez prawo żadnego kraju, w związku z czym kierowca bez przeszkód może spędzić noc w kabinie pojazdu. Typowy schemat realizujący te założenia zakłada następujący cykl: tydzień wolnego, wyjazd w trasę po północy w poniedziałek, pierwszy odpoczynek (24 h), drugi odpoczynek (24 h), trzeci weekend spędzony w domu (odpoczynek regularny). W takiej sytuacji zostaje zachowana 3-tygodniowa ciągłość pracy z uwzględnieniem regulowanych ustawowo odpoczynków.
- W momencie, gdy trasa jest bardzo długa, wystarczy kierowcę zakwaterować w hotelu i opłacić koszt noclegu z poziomu firmy. Wtedy również kwestia ryczałtu zostaje rozwiązana, ponieważ nocleg taki niejednokrotnie jest mniej kosztowny niż świadczenia dodatkowe wypłacane ryczałtowo z tego tytułu kierowcy. Co ważne większość kierowców wcale nie jest zainteresowana takim stanem rzeczy, gdyż nocleg w hotelu oprócz braku świadczenia ryczałtu noclegowego, to także uszczuplenie o 25 proc. diety kierowcy, jeśli w cenie znajduje się również śniadanie – dodaje Mariusz Hendzel.
Wracając do spornej kwestii prawnej, istotne jest także to, by przestrzec kierowcę przed wyciąganiem karty z tachografu, gdyż wcale nie jest to jednoznaczne ze spędzeniem nocy poza pojazdem. Podjęcie decyzji o takim działaniu powinno wiązać się z wykonaniem prawidłowego wpisy manualnego i jeśli kierowca nie potrafi go dokonać to kara spotka go nie za odpoczynek w kabinie tylko za brak wymaganego wpisu do tachografu.
(źr. ITD-PIP)
