Martwi mnie to, że sporo polskich kontenerów przypływających z Chin odwozi się bezpośrednio z portów niemieckich do Polski
Rozmowa z Barbarą Dunaszewską, prezesem zarządu Cargosped Sp. z o.o
Z wykształcenia jest Pani humanistką i pedagogiem, jak trafiła Pani na kolej? - Trochę przez przypadek, bo z inspiracji mojego dziadka, który zawsze twierdził, że praca na kolei to prestiż i zaufanie. To mnie zachęciło i postanowiłam spróbować. Tuż po otrzymaniu dyplomu ukończenia studiów lingwistycznych i pedagogicznych, złożyłam podanie do PKP. Dostałam pracę, a w zasadzie staż na stanowisku referendarza.
Spodobało się Pani od razu? - Na początku różnie było, bo praca nie była zbyt ciekawa. Głównie w rozrachunkach, przy dokumentach, instrukcjach, itp. Mimo to postanowiłam zostać i po zakończeniu stażu zdałam stosowny egzamin na referendarza służby kolejowej przewozowej. Trafiłam do Dyrekcji Generalnej PKP w Warszawie, do wydziału marketingu.
Wiedziała już Pani, że zwiąże swoją karierę zawodową z koleją? - W zasadzie tak, bo z dnia na dzień było ciekawiej, miałam kontakt z Klientem. Dość szybko przyszedł też pierwszy awans na głównego specjalistę, a potem przyszła restrukturyzacja i zmiana na Spółkę PKP SA, w której otrzymałam nowe zadania. Zaczęłam zajmować się marketingiem i współpracą międzynarodową. Wkrótce zaproponowano mi stanowisko dyrektora placówki firmy na Słowacji, gdzie spędziłam cztery lata. Po powrocie ze Słowacji w 2005 r. trafiłam do spółki PKP Cargo, gdzie objęłam stanowisko Zastępcy Dyrektora Biura Obsługi Klientów z Europy Środkowej i Wschodniej. Rok temu w listopadzie otrzymałam propozycję objęcia stanowiska prezesa zarządu spółki Cargosped.
Czy ta propozycja zaskoczyła Panią? - Tak, byłam zaskoczona. Pamiętam, że nie było mnie w tym dniu w pracy, byłam z wizytą u Klienta i nagle otrzymuje telefon od kolegi, że mam natychmiast wracać, bo są ważne zmiany w firmie.
Przyjęła Pani awans bez wahania? - Wahania są zawsze, bo to duża odpowiedzialność, także musiałam chwilę się zastanowić, ale lubię wyzwania, więc dosyć szybko podjęłam decyzję.
Czy miała Pani jakieś własne spojrzenie na firmę? Co zmieniło się pod Pani rządami? - Cargosped na tle innych spółek w grupie PKP Cargo zawsze się wyróżniał. Wprowadziłam kilka zmian, m.in. w strukturze firmy, trochę inaczej zorganizowałam pracę i wdrożyłam nowe produkty. Wychodzę z założenia, że nie należy „psuć” tego co dobrze działa, tylko poprawiać to co nie działa, bądź działa nie do końca właściwie. Z firmy będącej spedytorem kolejowym Cargosped staje się operatorem, obsługującym klienta od początku do końca łańcucha logistycznego.
A co uważa Pani za swój największy sukces? - To, że firma się rozwija, ma coraz lepszą pozycję na rynku, jest bardziej rozpoznawalna, obsługuje coraz więcej klientów. Udało się wdrożyć nowe produkty odpowiadające potrzebom naszych Klientów, np. uruchomienie pociągów dedykowanych, czy ostatnio pociąg operatorski z Terminala we Franowie do terminali morskich w Gdańsku i w Gdyni, który jeździ 4 razy w tygodniu. Praktycznie każdy może nadać pojedynczy kontener lub naczepy ciężarowe, które dowozimy na prom Stena Line.
Jaki obszar działalności najbardziej Pani lubi, czy jest jakieś oczko w głowie prezesa? - Kontakt z klientem, bo tutaj widać od razu efekty wcześniej podjętych działań. A poza tym, jest to mi najbliższy obszar działalności z racji mojego wcześniejszego doświadczenia.
Czy promuje Pani w swojej organizacji Kobiety? - Trochę tych kobiet jest na stanowiskach kierowniczych, ale nie powiem, abym jakoś specjalnie je promowała, one po prostu są dobre i coraz częściej awansują.
Czy trudno jest Kobiecie rozwijać karierę w branży transportu kolejowego? - W technicznych działach nie ma zbyt dużo kobiet, ale w innych działach np. obsłudze klienta, czy finansach kobiety nie odczuwają, że są w jakiś sposób inaczej traktowane niż koledzy. Liczą się kompetencje i znajomość tematu, również w moim przypadku to właśnie kompetencje decydowały o kolejnych awansach. Poza tym kolej zmienia się cały czas. Obecnie jest jeszcze większe otwarcie się na różnorodność w organizacjach spółek Grupy PKP Cargo.
Co jest dzisiaj najtrudniejsze na rynku intermodalnym? - Słaba jakość sieci kolejowej, wysokie stawki dostępu do niej i zbyt długi transit time. W transporcie intermodalnym staramy się konkurować z transportem samochodowym, ale w polskich warunkach jest to bardzo trudne. Ze strony zarządcy infrastruktury kolejowej brakuje preferencji cenowych dla intermodalu, a transport drogowy nie czeka, jest bardzo elastyczny. Kolej nie dogania tych cen. To jest jedna bariera, a druga to np. 1500 zamknięć na sieci kolejowej – czyli zarządca modernizując sieć linii kolejowych robi tyle przerw w ruchu kolejowym w różnych miejscach Polski. Trzecia sprawa to transit time. W związku z tym, że prędkość handlowa pociągu cały czas spada, transit time się wydłuża. Obecnie prędkość dla przejazdów konwencjonalnych wynosi średnio ok. 20 km/h, a dla intermodalnych ok. 25 km/h. Jak konkurować w takich warunkach?
To jak w takim razie rozwijacie przewozy intermodalne? - Nie jest łatwo. Jednakże postawiliśmy na intermodal i udało się już przewieźć 140 tys. UTI* w tym roku, ale trzeba przyznać, że bez wsparcia spółki matki, czyli PKP Cargo, byłoby to niemożliwe w takiej skali. Bez potencjału taboru – wagonów i lokomotyw, obsługi maszynistów, dostępu do własnych terminali, ciężko byłoby na pewno rozwijać przewozy, zwłaszcza krajowe.
Jak obecnie wygląda polski intermodal na tle innych krajów UE? - Stawka dostępu do infrastruktury kolejowej w Polsce jest najdroższa w całej UE i tu się nic nie zmienia od lat. We wszystkich innych krajach jest taniej. Na razie korzystamy ze wzrostu kontenerów w polskich portach morskich, ale większość tych kontenerów nie wyjeżdża z portów koleją. Przewozy koleją opłaca się realizować na długich odcinkach, bo tylko wtedy transit time jest w miarę optymalny.
Jak Pani myśli, dla ilu graczy jest miejsce na rynku intermodalnym w Polsce? - Trudne pytanie, nie wiem czy da się to ocenić, zapewne rynek polski ma ogromny potencjał, praktycznie jest w fazie rozwoju.
A jeśli chodzi o terminale? Ile ich musiałoby powstać, aby zaspokoić potrzeby rynku? - Wszystko zależy od klienta. Jeżeli jest klient i potencjał początkowy, który może być podstawą do wykreowania łańcucha logistycznego to warto się zastanowić nad taką lokalizacją dla terminala. Jednakże trudno powiedzieć ile terminali potrzebujemy i w jakich dokładnie miejscach. Dzisiaj nad każdą inwestycją należy głęboko się zastanowić.
Plany na przyszły rok, czy ma Pani jakieś obawy? - Plan jest powtarzalny co roku – dalszy rozwój i dwucyfrowy wzrost w przewozach kontenerów. Natomiast martwi mnie to, że sporo kontenerów z Chin przypływa i są odwożone bezpośrednio z portów niemieckich do Polski. Porty niemieckie promują i zachęcają do przeładunków u siebie szybkimi odprawami i rozdzielną płatnością cła od VAT z dłuższym terminem płatności niż w Polsce. Jeśli nic się nie zmieni w Polsce w kwestii VAT i cła, przewozy z polskich portów przestaną tak dynamicznie się rozwijać.
Czy miała Pani kiedyś taki moment, że miała dość kolei i pomyślała o zmianie? - Tak, kiedyś był taki moment i o mały włos nie pracowałabym w strukturach wojskowych. Przeszłam nawet już pierwsze etapy rekrutacji i złożyłam wypowiedzenie w PKP, jednakże mój dyrektor przekonał mnie do pozostania na kolei i nie żałuje tej decyzji.
Pasje poza koleją?
- Dom, dwójka dzieci, rodzina. Książki, podróże, farba i płótno, gotowanie. Ciężko jest z czasem, bo jednak sporą jego część zajmują sprawy zawodowe.
Dziękuję za rozmowę,
Beata Trochymiak
* UTI ((Unités de Transport Intermodal - Intermodalna Jednostka Transportowa) - Kontener wielki
