Musimy gonić Europę - udział żeglugi śródlądowej w rynku przewozów cargo wynosi niespełna 3 proc.

Rozmowa z Ireneuszem Miskim, wiceprezesem zarządu OT Logistics S.A.


Niedawno minister rozwoju ogłosił plan rozbudowy żeglugi śródlądowej. Na ile ta gałąź transportu jest konkurencyjna cenowo w stosunku do transportu drogowego i kolejowego?  - Transport wodny śródlądowy jest, przy dostępności odpowiedniej infrastruktury, bardzo konkurencyjny w stosunku do innych gałęzi transportu. Przykładowo przewiezienie 1000 ton węgla ze Śląska do portu w Szczecinie jest tańsze o ok. 20 proc. w stosunku do transportu kolejowego i ok. 70 proc. tańsze w porównaniu do transportu drogowego. Do tego dochodzi jeszcze pozytywny wpływ na środowisko naturalne: znacznie niższe w porównaniu z innymi środkami transportu są koszty związane z emisją gazów cieplarnianych, zanieczyszczeniem atmosfery, hałasem, czy też potencjalne koszty związane z wypadkami i kolizjami. Rozwój transportu wodnego śródlądowego może więc przynieść nie tylko niższe koszty transportu, ale także szereg korzyści ekologicznych takich jak mniejsze zużycie paliw kopalnych oraz zmniejszenie natężenia ruchu ciężarówek na drogach.

To ambitny projekt, ale czy ma szanse powodzenia. Inwestycje, które umożliwiłyby udrożnienie korytarzy i zbudowanie infrastruktury portowej na głównych rzekach, według wstępnych szacunków pochłoną około 90 mld zł. Jako największa firma zajmująca się tą gałęzią transportu w Polsce, jak oceniacie szanse powodzenia tego projektu? - Wyrośliśmy z żeglugi śródlądowej i w Polsce jesteśmy największym graczem w tej dziedzinie, ale jesteśmy przede wszystkim operatorem logistycznym, działającym jeszcze w co najmniej trzech obszarach. Poza transportem rzecznym, specjalizujemy się w obsłudze przeładunków w portach morskich, przewozach kolejowych i usługach spedycyjnych. Mamy podstawy ufać w to, że  zapowiedziany program rozwoju żeglugi śródlądowej  ruszy. Widzimy duży ruch po stronie rządowej, szczególnie w ciągu ostatniego roku wiele się wydarzyło w tym temacie. Powiem więcej, opieramy na nim część naszego planu biznesowego, który zakłada obsługę inwestycji związanych z budową portów rzecznych i udrażnianiem korytarzy. Już podpisaliśmy sporo umów z wykonawcami prac na Odrze i będziemy startować do każdego przetargu związanego z tym programem, gdyż mamy ku temu potencjał - 800 barek i odpowiednie kompetencje. O ile mi wiadomo, żadna firma w Polsce nie jest w stanie obsłużyć tak dużych projektów inwestycyjnych i trudno sobie wyobrazić rozwój wodnych dróg śródlądowych bez udziału OT Logistics.

Jak wygląda sytuacja w innych Państwach, na ile ta gałąź transportu ma znaczenie i udział w rynku przewozów towarów? - Musimy gonić Europę, gdyż jesteśmy na szarym końcu z niespełna 3 procentowym udziałem żeglugi śródlądowej w rynku przewozów cargo ogółem. Patrząc na jej udział w innych państwach, np. w Niemczech wynosi ok. 30 procent. To kolosalna różnica. A przecież to najbardziej ekologiczny transport ze wszystkich gałęzi transportowych. Jestem przekonany, że wszelkie nakłady na rozwój transportu wodnego śródlądowego się zwrócą i to bardzo szybko. 

Czy na pewno mamy odpowiednie korytarze rzeczne, w wielu dyskusjach podnosi się ten problem, jako główną barierę w rozwoju transportu rzecznego - Zaniedbania jakie mamy w tym obszarze są wynikiem wieloletniej bezczynności. Ale teraz Polska nie ma wyjścia, gdyż nasz rząd podpisał konwencję ONZ dotyczącą włączenia Polski w korytarz międzynarodowych dróg wodnych, co oznacza, że zostaliśmy zobligowani do tego, żeby te drogi wodne udrożnić. To dokument, który nas obliguje do rozwoju żeglugi śródlądowej, wiec to nie jest już tylko polityka, ale zobowiązanie. Dlatego też widać dużą zmianę dynamiki w procesie przywracania żeglugi do życia. Sejmowa Komisja Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej wkłada sporo wysiłku w to, aby przyspieszyć ten projekt, więc nie ma powodu zakładać, że te prace w Polsce się nie wydarzą. Na pewno trzeba udrożnić Odrę na Południe Europy i koryto Wisły – południową część i północną na trasie od Gdańska do Bydgoszczy. Istotną kwestią będzie też przekopanie Mierzei Wiślanej, co ożywi port w Elblągu i wschodnią część Polski.

Inwestycje, które realizujecie wykraczają poza granice Polski, co jest ich celem i jaki plan rozwoju w związku z nimi przyjęliście na najbliższe lata? - Jesteśmy obecni już w kilku krajach Europy Środkowo – Wschodniej i zamierzamy umacniać naszą pozycję operatora logistycznego i żeglugi śródlądowej na tych rynkach. Naszym celem jest stworzenie korytarza transportowego na osi Bałtyk – Adriatyk z własną infrastrukturą portową i kolejową. Chcemy zbudować cały łańcuch logistyczny, zwłaszcza w zakresie obsługi produktów agro (np. zboża, śruty). Korytarz Bałtyk-Adriatyk otwiera możliwości transportu do Afryki, a w przyszłości będzie to kierunek ekspansji eksporterów. Dlatego inwestujemy w zakup nabrzeży portowych, ich rozwój, i przejmujemy spółki kolejowe. Obecni jesteśmy już w Gdyni, w Świnoujściu, a także przymierzamy się do Gdańska. Pracujemy nad możliwością zwiększenia naszych udziałów w porcie w Rijece w Chorwacji. Traktujemy ten port jako bramę do tej części Europy. Do tego dochodzi kolej. W zeszłym roku sfinalizowaliśmy m.in. zakup spółki STK i już rozmawiamy z kolejnymi przewoźnikami w sprawie ich przejęcia.

Czy tylko nastawiacie się na obsługę ładunków masowych i agro? - Odchodzimy od przewozów węgla na rzecz rozwoju obsługi ładunków agro, ale chcemy także obsługiwać ładunki związane z ciekłą chemią, nawozami, paliwami oraz ponadgabarytami, które można wozić barkami.

Patrząc na wszystkie działalności Grupy OT Logistics, co jest największą barierą i wyzwaniem w obranej ścieżce rozwoju? - Istotne jest to, jak będzie przebiegać proces dostosowania naszych rzek do warunków nowoczesnej żeglugi i czy działania zaplanowane przez rząd rozpoczną się szybko, czy później. Wyzwaniem będzie obsługa międzynarodowych rynków, odległych nie tylko geograficznie, ale i kulturowo. Do tej pory obsługiwaliśmy głównie rynek niemiecki i polski. Obecnie myślimy o Bałkanach, jak o bramie dla ładunków wysyłanych na inne kontynenty. Musimy skupić się na tym by nasza działalność w Polsce i działalność spółek przejmowanych na Bałkanach przyniosły odpowiednie synergie.

Jak polski pracodawca jest postrzegany przez pracowników w innych krajach? - Trudno jest jednoznacznie odpowiedzieć na to pytanie. Staramy się od samego początku budować wizerunek rzetelnego pracodawcy, czyli to na co się umówiliśmy realizujemy. Naturalne są tarcia pomiędzy zarządami spółek a pracownikami, ale mamy na stanowiskach managerskich odpowiednich ludzi, którzy rozumieją daną kulturę, znają język, co znacznie ułatwia wejście w określoną społeczność.

To chyba musi być trudne, zwłaszcza w obliczu obecnej sytuacji na rynku pracy, który jest rynkiem pracownika. Coraz trudniej jest pozyskać kompetencje. Co Państwa wyróżnia jako pracodawcę i jak sobie radzicie z tym problemem? - Najważniejsze jest budowanie zaufania między kadrą managerską a pracodawcą. Jako manager, jestem szefem, ale jestem też partnerem moich współpracowników, bo razem organizujemy ten biznes i jego sukces zależy od naszego wspólnego wysiłku. Ważną rolę odgrywa komunikacja wewnętrzna i wiele wysiłku wkładamy w to, aby przebiegała ona prawidłowo na każdym szczeblu. To co nas wyróżnia, to że mamy pasjonatów swoich zawodów – portowców, kolejarzy, marynarzy barkowych. To są ludzie autentycznie zaangażowani w to co robią. Jednakże z drugiej strony, trudna jest ich integracja z marką firmy, bo bardzo mocno identyfikują się ze swoim zawodem, więc naszą rolą jest aby wypracować i wzbudzić w nich poczucie więzi z marką i z całą organizacją OT Logistics.

Patrząc na cały rynek logistyczny w Polsce, pod względem konkurencyjności w jakim kierunku będzie zmierzał - więcej konsolidacji, czy większego rozdrobnienia? - Trzeba się zastanowić, na ile i jak długo rynek transportu drogowego będzie konkurencyjny. Dotychczasowy, tak dynamiczny jego rozwój był możliwy dzięki taniej sile roboczej. Obecnie dostępność kierowców zawodowych się zmniejsza, płace i koszty pracy rosną, a także następuje dynamiczny rozwój innych gałęzi transportowych. Więc czasy, kiedy byliśmy największym i najtańszym hubem transportu samochodowego Europy powoli się kończą. Siłą rzeczy zyskają na tym inne gałęzie, rynek będzie zmierzał raczej w stronę konsolidacji i coraz mocniej będziemy zajmować się organizacją logistyki, spedycją, niż czystą usługą transportową.

OT Logistics za 10 lat? - Kończymy korytarz Bałtyk – Adriatyk i będziemy liderem logistyki w tej części Europy.

Dziękuję za rozmowę.
Beata Trochymiak
Pracujwlogistyce.pl



najczęściej czytane
Jakie kary zapłacisz za naruszenia przewozu towarów w systemie monitorowania transp ...
Raben dzieli się swoim doświadczeniem - jak zredukować koszty transportu!
Logistyka w erze 4.0 nie osiągnie sukcesu bez efektywnej obsługi posprzedażnej
Wakacyjna akcja Pajacyka – debata o niedożywieniu dzieci w Polsce - z udziałem PA ...
JoomlaXTC News - Copyright Monev Software LLC
warto przeczytać
Wiadomości
Kup jagodziankę i pomóż podopiecznym akcji „PODRÓŻ DLA INNYCH” - akcja trwa do 25 sierpnia!
Raporty
Rynek magazynowy nie słabnie – kolejne rekordy już nadchodzą!
Wiadomości
Zbierają się ciemne chmury nad branżą transportową?
Raporty
To nie duże koncerny generują największy obrót w handlu zagranicznym a firmy MŚP
JoomlaXTC News - Copyright Monev Software LLC