Działamy w oparciu o kilka dywizji, które są jak małe firmy w jednej organizacji
Rozmowa z Janem Załubskim prezesem zarządu ZET Transport Sp. z o.o.
Polski transport, pomimo najwyższej pozycji pod względem przewiezionych ładunków w UE, nie stał się "transportowym tygrysem Europy", co jest tego przyczyną?
- Od lat próbuje się ograniczyć rozwój transportu drogowego w Polsce np. w imię ekologii. Nawet organizacje zrzeszające przewoźników drogowych dążą do zaostrzenia warunków dostępu do zawodu przewoźnika. Uważam, że to poważny błąd i niezrozumiałe jest, dlaczego w Polsce nie promuje się i nie wspiera branży, która przynosi prawie 10 proc. PKB. Czemu ograniczać coś, co dobrze nam wychodzi? Przecież polskie firmy transportowe posiadają jedną z najnowocześniejszych flot w Europie, więc wystarczyłoby stworzyć lepsze warunki do rozwoju i jesteśmy w stanie zostać "transportowym tygrysem Europy". Niestety nasi politycy nie chcą dostrzec, że powoli zaczynamy tracić przewagę konkurencyjną na rynku. Nie promuje się też świadomości polskiej gestii transportowej w gospodarce. Gdyby polski producent zadbał o to, aby transport powierzać przewoźnikowi polskiemu, na pewno rynek transportowy funkcjonowałby o wiele lepiej. W innych krajach Europy, przedsiębiorcy dbają o zatrzymanie gestii transportowej w swoich rękach. U nas brakuje tej świadomości, dlatego jeździmy dużo po Europie, ale najmniej zarabiamy.
Co taka sytuacja oznacza dla takich firm, jak ZET Transport?
- To, że mając potencjał, nigdy nie będziemy w stanie rozwinąć się na skalę globalną, tak jak to zrobiły rodzinne firmy niemieckie, czy francuskie. Przecież wiele dzisiejszych globalnych logistycznych graczy z Zachodniej Europy też wyrosło z małych, rodzinnych firm, gdyż miały szansę rozwinąć się w warunkach sprzyjających gospodarczo i wsparcie od swoich rządów. Dzięki temu mogły dokonać ekspansji na inne rynki. Polskie firmy transportowe takiego wsparcia nie mają. Oczywiście wstąpiliśmy do Unii Europejskiej, otwarto nam granice, ale też naraziliśmy się na to, że na nasz rynek weszły firmy mocniejsze kapitałowo, które mają czasami lepsze wsparcie od naszego rządu, jako kapitał zagraniczny, niż rodzimi przedsiębiorcy. Oczywiście na tym polega też konkurencja, ale czy nie można by zrobić czegoś dla własnego kapitału?
Jaka jest historia firmy ZET Transport i jak wygląda sytuacja firmy "wczoraj" i "dzisiaj"?
- Sytuacja na rynku transportowym jest trudna, co nie znaczy, że sobie w niej nie radzimy, ale jest ona inna niż kiedyś. ZET
Transport jest firmą rodzinną, założoną przez mojego tatę, który był kierowcą i zarejestrował swoją działalność, mając jeden pojazd. Po kilku latach, razem z bratem postanowiliśmy do niego dołączyć, było to jeszcze podczas studiów. Pierwszą ciężarówkę kupiliśmy za pieniądze zarobione na malowaniu domów w Szwecji. Niestety zabrakło nam na naczepę, ale mimo to dostaliśmy stałe zlecenia w jednej z niemieckich spedycji. Zatrudniliśmy kierowcę i spokojnie kończyliśmy studia. Po ich ukończeniu wróciliśmy do Nowego Sącza i zaczęliśmy rozwijać firmę. Udało się zakupić dodatkowe pojazdy oraz pozyskać pierwszy kontrakt na obsługę kontenerów na Ukrainę - pamiętam z portu Hamburg woziliśmy dodatki do produkcji odzieży, a z Ukrainy zabieraliśmy gotową odzież do portu Bremerhaven. Potem uruchomiliśmy transport do Włoch, i tak dalej. Przez cały czas inwestowaliśmy w tabor, infrastrukturę i kadry, pozyskiwaliśmy nowe kontrakty, np. Nowy Styl Krosno (jednego z największych producentów krzeseł i mebli biurowych). W zeszłym roku uhonorowali oni naszą firmę statuetką "Najlepszy dostawca usług transportowych".
Na jakiej strategii oparliście rozwój firmy i zarządzanie?
- Od początku naszej działalności staraliśmy się realizować trzy strategiczne obszary działania - transportowy, spedycyjny i serwisowy. Tabor podzieliliśmy na dywizje, które od strony operacyjnej samodzielnie zarządzają swoją pracą, tak jak małe firmy w jednej organizacji. Obsługą klienta zajmuje się dział spedycji i to spedytorzy troszczą się o dobre relacje z klientami. Głównie obsługujemy trasy na Europę Zachodnią (Niemcy, Francja, Hiszpania), Południe Europy (Włochy, Austria, Słowenia, Chorwacja) i Wschód, czyli Ukraina, Białoruś, Rosja, Kazachstan, Azerbejdżan. Mamy też własną agencję celną. 12 lat temu utworzyliśmy też odrębną spółkę Truck Partner, która serwisuje naszą flotę, a także świadczy usługi serwisowe na zewnątrz. To wynikło z tego, że kiedyś kupowaliśmy wyłącznie używane pojazdy i dopiero od roku 2003 zaczęliśmy kupować nowe. Oczywiście przy nowych pojazdach, pierwszy rok ich użytkowania to obsługa przez ASO, ale potem serwisujemy auta u siebie. Posiadamy wysokiej klasy sprzęt, w tym do autoryzacji tachografów.
Skupiacie się wyłącznie na usługach transportowych i spedycyjnych?
- Póki co, tak. Nie ukrywam, że zabrakło nam i czasu i kapitału, aby rozwinąć na szeroką skalę usługi logistyczne.
Sytuacja na rynku transportowym nie wygląda najlepiej, trwa walka cenowa, co zrobicie jeśli w tej walce dojdziecie do przysłowiowej "ściany" i nie będziecie już w stanie obniżyć cen?
- Musimy znaleźć jakieś rozwiązanie, aby przetrwać na tym rynku. Znając wyzwania, szukamy optymalizacji i nie mówię tu o oszczędzaniu, ale o nowoczesnym zarządzaniu, stałej obserwacji rynku zewnętrznego i dobrze prowadzonym biznesie. Niestety, tragiczne jest to, że na wielu trasach opłaca nam się bardziej sprzedać zlecenie, niż jechać własnym transportem. Klient nie docenia nakładów na rozwój i niestety liczy się cena. Zastanawiam się tylko, kiedy klienci zaczną zadawać sobie pytanie - czy, to co kupujemy jest warte tej ceny? tej bardzo niskiej ceny? W wielu innych obszarach gospodarki już mieliśmy tego typu reakcje i powrót do realnych stawek. Mam nadzieję, że w transporcie też to nastąpi.
Jakie trasy będą bardziej przyszłościowe dla polskich przewoźników, wschodniej czy zachodniej Europy?
- Patrząc na rynek Europy Zachodniej, jest on już w pełni rozwinięty, ale cała ściana wschodnia jest do zagospodarowania i możemy tam właśnie upatrywać szansy dla polskiego transportu. My też mocno rozwijamy się na tych kierunkach i stawiamy na kraje Europy Wschodniej.
Z ostatniego raportu Deloitte, wynika że polskie firmy są mało innowacyjne, na ile można być innowacyjnym w transporcie?
- Zależy jak mamy definiować innowacyjność. Z jednej strony widzimy jak ten rynek funkcjonuje i na jakim etapie jest technologia, więc nie wiem czy mamy ciągnąć dwie naczepy, czy poszukiwać alternatywnych paliw? Natomiast jest dużo do zrobienia od strony informatycznej i biurokratycznej. Można np. uprościć nadzór administracyjny nad niektórymi procesami, chociażby wprowadzając elektroniczne karty kierowcy i czasu pracy. Chcemy to zrobić we własnym zakresie i już pracujemy nad tym rozwiązaniem z jednym z Partnerów. Dążymy również do tego, aby bez wzrostu obsługi administracyjnej móc w każdej chwili powiększyć tabor np. o 100 ciężarówek. Pracujemy też na własnym systemie operacyjnym - SOFTTrans. Jeśli to wszystko można zaliczyć do innowacyjności, to właśnie w takich obszarach transport może być innowacyjny.
Dziękujemy za rozmowę Beata Trochymiak Anna Galewska
ZET Transport Sp. z o.o. w liczbach: spółka powstała w roku 1993 z siedzibą w Nowym Sączu. Obecnie flota ciągników siodłowych firmy liczy 130 pojazdów (Volvo, Mercedes i Renault Trucks), 150 naczep (Koegel). Zatrudnienie na koniec 2012 r. wynosiło w firmie 179 osób, z tego ok. 150 kierowców. ZET Transport pracuje w oparciu o własny system informatyczny SOFTTrans, korzysta z kart paliwowych Shell, Orlen, E100 (na Wschód). Posiada wdrożony certyfikat zarządzania jakością ISO 90001:2000 oraz certyfikat AEO w odniesieniu do bezpieczeństwa i ochrony. Główną działalnością firmy są usługi transportowe międzynarodowe, które stanowią ok. 70 proc. w całej działalności, ok. 30 proc. to usługi spedycyjne i logistyka.
