Rynek przewozów kolejowych w Europie - raport!

W 2013 r. europejskie przedsiębiorstwa kolejowe będą koncentrować się na poprawie rentowności i sytuacji finansowej. To dlatego, że koleje doświadczają poważnych zmian w całej Europie: rosnąca złożoność rynku kolejowego z nowymi graczami i zmieniającymi się zasadami gry prowadzi do coraz bardziej złożonych procesów planowania - wynika z badania Roland Berger Strategy Consultants „Executive Rail Radar”.

Oznacza to, że operatorzy kolejowi muszą opracować elastyczne systemy planowania, by być w stanie szybko reagować na zmiany na rynku. Szczególnym wyzwaniem są zmiany wprowadzone przez rewizję pierwszego europejskiego pakietu kolejowego dla liberalizacji rynku. 40 proc. badanych obawia się, że planowane reformy będą w rzeczywistości prowadzić do nadmiernej regulacji rynku. Ponadto, 80 proc. firm kolejowych wyraziło krytykę wobec czasochłonnych procesów dopuszczania technologii kolejowej do eksploatacji. Finansowanie operacji kolejowych odgrywa kluczową rolę: 81 proc. linii kolejowych chce finansować infrastrukturę i tabor za pomocą własnych zasobów - poprzez zwiększenie efektywności i wyższych zysków. Dla kontrastu, na szczeblu miejskim, 60 proc. badanych jest za finansowaniem poprzez partnerstwa publiczno-prywatne. To kluczowe wnioski z badania „Executive Rail Radar”. Przebadano ponad 280 przedsiębiorstw kolejowych, operatorów infrastruktury i spółek transportu miejskiego.

W 2013 r. europejskie przedsiębiorstwa kolejowe będą koncentrować się na poprawie rentowności i stabilności finansowej (56 proc.). Znacznie niżej na liście znajdują się inwestycje (28 proc.), poprawa jakości (26 proc.) i modernizacje infrastruktury (22 proc.). Z pewnością podobnie wygląda lista zadań polskich przewoźników kolejowych, jako że poza wyjątkami PKP LHS i LOTOS Kolej, spółki rzadko wykazywały w ostatnich latach powyżej 3 proc. rentowności operacyjnej. Sprawia to, że planowanie staje się ważniejsze. Odpowiednio, 38 proc. respondentów uważa, że  otoczenie rynkowe stawia większe wymagania. Nowi gracze na rynku, silniejsze wahania popytu i niepewne dotacje publiczne sprawiają, że długoterminowe planowanie jest trudne: 31 proc. ankietowanych twierdzi, że ma trudności z ustaleniem ich budżetów na okres 5-lat. Ale nawet krótkoterminowe planowanie (21 proc.) i szacowanie liczby pasażerów oraz przewozów cargo (19 proc.) jest trudniejsze.

Około 45 proc. przedsiębiorstw kolejowych zgadza się, że ciągłe zmiany rynkowe wymagają większej elastyczności planowania i krótszego czasu reakcji. Aby ułatwić planowanie korzystają z danych historycznych (45 proc.), ale świadomie eliminują skomplikowane parametry, takie jak kampanie marketingowe (34 proc.). Ponadto, przemysł kolejowy jest zaniepokojony wpływem zeszłorocznej rewizji pierwszego europejskiego pakietu kolejowego mającego na celu rynku stworzenie jednolitego obszaru kolejowego w Europie. Rewizja została przyjęta przy wstrzymaniu się od głosu rządu polskiego z uwagi na zbyt krótki czas przewidziany na transpozycję przepisów do prawa krajowego oraz konieczność rozdzielenia funkcji zarządcy infrastruktury i przewoźnika na linii PKP LHS. Więcej niż 40 proc. menedżerów spółek kolejowych obawia się, że planowana deregulacja odbije się rykoszetem i doprowadzi do nadmiernej regulacji europejskiego rynku kolejowego. Prawie połowa badanych krytykuje fakt, że w przyszłości będą wymagane długoterminowe umowy między państwem a zarządcami infrastruktury. Szczególnie krytyczne wobec rozwiązań planowanych w rewizji pakietu są wypowiedzi z Niemiec, Szwajcarii, Danii, Słowacji i Słowenii. W szczególności zintegrowane pionowo grupy kolejowe (63 proc.) i koleje bez własnej infrastruktury (50 proc.) spodziewają się negatywnych skutków w następstwie liberalizacji ogólnoeuropejskiej. Obawiają się oni znacznie bardziej niż operatorzy infrastruktury (25 proc.). Dla kontrastu, połowa respondentów chciałaby większej kontroli w zakresie stawek dostępu do infrastruktury. Ten temat z pewnością jest aktualny w Polsce w obliczu faktu iż obecne stawki dostępu należą do najwyższych w Europie, a ogłoszony przez PKP PLK nowy cennik na lata 2013/14 spotkał się ostrym protestem przewoźników kolejowych i w końcu odmową zatwierdzenia przez UTK. Polscy przewoźnicy postulują przede wszystkim obniżenie stawek, tak by kolej mogła konkurować z transportem drogowym oraz ustalanie ich na okres dłuższy niż jeden rok by ułatwić planowanie długoterminowe. Kolejnym problem w większości krajów europejskich są kolejowe procedury związane z zarządzaniem bezpieczeństwem i dopuszczeniem do eksploatacji - 80 proc. przedsiębiorstw kolejowych uważa je za nieefektywne, szczególnie w Europie Środkowo-Wschodniej. Jedyne wyjątki to Szwajcaria i Austria. Przyczyną uciążliwości procesów zatwierdzania są głównie wyższe wymagania bezpieczeństwa określone przez prawo w kilku krajach.

Aby finansować infrastrukturę i codzienne operacje 81 proc. spółek kolejowych polega na własnych środkach. Aby uwolnić środki na inwestycje zamierzają poprawiać swoją wydajność i zyski. Niemniej jednak, 60 proc. uważa, że dotacje publiczne będą nadal potrzebne; w sektorze komunalnym uważa tak nawet 90 proc. Brak dotacji publicznych oznacza, że partnerstwo publiczno-prywatne będzie odgrywać coraz większą rolę w ciągu najbliższych pięciu lat - szczególnie dla miejskich systemów transportowych. Jednakże, 57 proc. ankietowanych widzi prywatnych inwestorów jako wyłącznie czysto funkcjonalną prywatyzację na bazie kontraktów na usługi budowy, utrzymania i zarządzania infrastrukturą – ale bez przeniesienia własności do prywatnych inwestorów. Takie modele PPP są szczególnie odpowiednie dla dworców kolejowych i podstawowej infrastruktury określonych linii kolejowych, takich jak połączenia z lotniskami, oraz trasy wysokich prędkości i trasy cargo. W Polsce PPP, dotychczas raczej niewykorzystywana forma finansowania modernizacji infrastruktury kolejowej, także zyskuje na znaczeniu. We współpracy z prywatnym inwestorem zakończone zostały jak dotąd jedynie dwie modernizacje dworców: w Katowicach i Poznaniu zrealizowane w formule budowy dworców kolejowych w zamian za grunt. Projekty zagospodarowania kolejnych dworców i okolicznych terenów (Warszawa Zachodnia, Sopot, Olsztyn) rozpoczynają się w 2013 roku. W odpowiedzi na zainteresowanie inwestorów PKP przygotowało też listę kolejowych nieruchomości nadających się do komercjalizacji. Brak natomiast konkretnych zapowiedzi zaangażowania partnerów prywatnych w modernizację infrastruktury liniowej.

(źr. opr. za inf. Roland Berger Strategy Consultants)