Podwyżka kosztów, utrata konkurencyjności i perspektywa obniżenia marży w transporcie drogowym oraz zaostrzona walka cenowa – to wnioski Przedstawicieli Firm TSL po spotkaniu pt. Dyrektywa siarkowa – a wzrost cen usług transportowych, które odbyło się 24 października 2014 r. na Wydziale Uniwersytetu Gdańskiego w Sopocie. Organizatorem spotkania był portal Pracujwlogistyce.pl, a moderatorem dr Ernest Czermański z Uniwersytetu Gdańskiego.
Z jakimi problemami i zagrożeniami będą musiały zmierzyć się firmy transportowe i spedycyjne z powodu wejścia w życie dyrektywy siarkowej 1 stycznia 2015 roku? Dzisiaj nikt dokładnie nie jest w stanie ich określić i to jest jedno z największych zagrożeń, ale jedno jest pewne wzrosną koszty transportowe, a zapłacą za to wszyscy. Niestety dzisiaj branża TSL wydaje się nie mieć świadomości tych zagrożeń jak i na temat samej dyrektywy siarkowej, kojarzonej głównie ze wzrostem cen paliw morskich w obrębie Bałtyku, Kanału la Manche i Morza Północnego (tzw. region SECA). Tymczasem dyrektywa siarkowa będzie miała duży wpływ na cały rynek transportowo – spedycyjny i to w całej Europie. Jedni na tym zyskają, a inni stracą.
Kto będzie wygranym a kto przegranym?
Jako pierwsi, w tym całym łańcuchu „siarkowych zmian”, skutki odczują armatorzy i to oni poniosą największe koszty. Jednocześnie też będą początkiem zmian, jakie zejdą z morza na ląd i odbiją się rykoszetem na innych gałęziach transportowych. Zmuszeni do wielomilionowych inwestycji w dostosowanie swoich statków, armatorzy zapowiadają wzrost stawek frachtowych w regionie SECA. - Istnieją dwie zasadnicze drogi umożliwiające dostosowanie do nowych przepisów - zmiana rodzaju paliwa żeglugowego lub inwestycja w urządzenia oczyszczające spaliny – mówił podczas spotkania Henryk Kałużny freight manager Poland & Ukraine Stena Line Scandinavia AB, Freight. - Główną strategią Stena Line od 1 stycznia 2015 r. będzie zmiana paliwa na paliwo MGO na wszystkich statkach operujących w regionie SECA – mówił Henryk Kałużny.
Wzrost frachtów nieunikniony
O ile wzrosną frachty, dokładnie jeszcze nie wiadomo, wszyscy czekają do ostatniej chwili z oficjalnymi komunikatami w tej sprawie. Każdy z armatorów odrębnie kalkuluje koszty. Jedno jest wiadome – ceny będą wyższe. Niektórzy armatorzy wliczą tę podwyżkę w ogólną cenę frachtu, a inni pokażą to w oddzielnych dopłatach paliwowych tzw. dopłatach SECA. Nawet jeśli są już ogłaszane podwyżki przez niektórych armatorów, to za chwilę następuje zmiana i to raczej w górę. Armatorzy czekają też na decyzje koncernów paliwowych w sprawie cen nowych paliw o obniżonej zawartości siarki.
Co czeka firmy transportowe i spedycyjne? 
- Z całą pewnością mogę powiedzieć, że dyrektywa siarkowa będzie miała wpływ na poziom cen frachtów w transporcie drogowym. Na przygotowanie się do wejścia tej dyrektywy mieliśmy w sumie 9 lat, ale patrząc na branżę TSL, wszyscy zachowują się tak, jakby temat dyrektywy pojawił się miesiąc temu – mówił podczas spotkania dr Ernest Czermański z Wydziału Ekonomicznego Uniwersytetu Gdańskiego. - Armatorzy nie mają wyjścia, gdyż muszą ponieść koszty dostosowawcze, a mają kilka możliwych rozwiązań: retrofiting (scrubbery suche/mokre), zmiana paliwa (LSHFO na MGO), zastosowanie nowych paliw (LNG, elektryczne, hybrydowe, metanol) i nowych statków, przenieść się na inne rynki żeglugowe poza strefę SECA, albo złomować stare jednostki. W innym przypadku ponieść ryzyko kar za łamanie przepisów – wymieniał dr Ernest Czermański. Według analizy dr Czermańskiego wzrost kosztów paliwa z powodu dyrektywy siarkowej na trasach Bałtyku może sięgać od 25 do 50 proc. W takich warunkach nie ma możliwości utrzymania stawek frachtowych na dotychczasowych poziomach – będą musiały wzrosnąć! Za tym wrosną też opłaty portowe (chociażby z uwagi na koszty składowania i utylizacji odpadów paliwowych). O ile? jeszcze nie wiadomo, ale trzeba liczyć się z tym, że zarówno załadowcy w portach jak i armatorzy będą przerzucać te koszty na klientów według zasady „użytkownik – płaci”. 
- Wśród największych zagrożeń można wymienić wzrost cen przepraw promowych. Redukcja ilości połączeń, a więc zmniejszenie konkurencyjności w tym obszarze usług morskich. Najgorsze jest to, że dzisiaj nie jesteśmy w stanie zaplanować poziomu kosztów po 1 stycznia 2015 r. Obawiamy się też wzrostu cen oleju napędowego, gdyż rafinerie mogą upatrywać dodatkowych możliwości dla siebie w związku z produkcją nowych paliw – wymieniał Dmitrij Gabczenko z Grupy SKAT z Gdańska.Poważnym zagrożeniem jest brak regulacji prawnych – aktów wykonawczych do tej dyrektywy. Nie wiadomo więc, w jaki sposób będzie prowadzone egzekwowanie nowych obowiązków wynikających z dyrektywy siarkowej. Dosyć zaskakująca jest decyzja Komisji Europejskiej, aby dyrektywą siarkową objąć wyłącznie region Morza Bałtyckiego, Kanału la Manche i Morza Północnego. A południowe wody Europy są wolne od tych regulacji. Więc dyrektywa nie dotyka Morza Śródziemnego, co może mieć poważne konsekwencje w konkurencyjności transportu i zmiany potoku ładunków. - Kiedy kilka lat temu pojawił się temat transeuropejskiego korytarza transportowego północ – południe, traktowaliśmy to jako szansę dla nas, ale teraz sytuacja się zmienia. Ta dyrektywa może wprowadzić zmianę sił w żegludze trampowej i promowej. Mianowicie część tonażu może się przemieścić z naszych akwenów na Morze Śródziemne, co może zachwiać cenami, u nas zdrożeje, u nich stanieje. Przedsiębiorstwa żeglugowe są w różnej sytuacji finansowej, słabsi nie poradzą sobie i może dojść do przejęć i zmiany układu sił wśród armatorów – mówił o zagrożeniach Marek Tarczyński, przewodniczący rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki.
Producenci już rozpatrują sprowadzanie komponentów do produkcji z nowych rynków i przez nowe trasy, aby nie ponosić dodatkowych kosztów transportu. Może więc zwiększyć się ruch z południa Europy. Dobre jedynie jest to, że na znaczeniu mogą zyskać połączenia intermodalne. - Istnieje obawa, że te koszty poniosą przewoźnicy drogowi i nie będą w stanie ich odzyskać we frachtach drogowych. Podobna sytuacja była już, kiedy wprowadzano opłaty drogowe. Praktycznie branża transportu drogowego w całości zaabsorbowała dodatkowe koszty i nie była w stanie przenieść ich ani na klienta, ani na spedytora, pomimo że to są duże obciążenia. A wynika to z rozproszenia branży – mówił Marek Tarczyński.
Silne uczucie niepokoju wśród firm spedycyjnych budzi to, że już teraz powinny znać poziom cen za usługi na następny rok, ale jak to zrobić, skoro branża nie zna wartości frachtów? - Jesteśmy w trudnej sytuacji. Można powiedzieć - co tam parę procent podwyżki, ale pamiętajmy firmy spedycyjne i transportowe pracują na bardzo niskich marżach wielkości od 1,5 do 3 proc., oczywiście są firmy niszowe osiągające marżę na dużym poziomie, ale większość żyje od pierwszego do pierwszego. Jedyne co możemy robić przy zmniejszających się prowizjach, to zwiększać skalę obrotu ładunkami, aby utrzymać się na poziomie rentowności – wyjaśniał Marek Tarczyński. 
Czy przewoźnicy drogowi zdają sobie sprawę z zagrożeń? - Środowisko transportowe nie ma świadomości aż tak dużej skali zagrożeń. Z jednej strony jesteśmy potęgą na rynku europejskim, ale z drugiej ten kolos, którym jesteśmy, może okazać się kolosem na glinianych nogach. Bo co z tego, że mamy nowoczesne pojazdy i dużo firm transportowych, skoro to też powoduje walkę cenową o utrzymanie się na rynku. Podzielam obawy, że w tej sytuacji będzie podobnie jak z opłatami drogowymi, branża weźmie to na swoje barki. Stawki odwozu kontenerów z portów, są i tak na niskim poziomie, a jeśli jeszcze do tego dołożymy dodatkowe koszty, to spowoduje spore perturbacje na rynku – komentował w dyskusji Tomasz Rejek prezes Pomorskiego Stowarzyszenia Przewoźników Drogowych.
Jak reagują klienci firm transportowych na podwyżki? - Rozmowy są trudne i klienci niechętnie godzą się na podwyżki związane z dyrektywą siarkową. Niestety cena jest ważna i każda podwyżka spotyka się z dużym oporem. Dzisiaj rynek nie ma granic i większość przetargów odbywa się internetowo, więc cena wygrywa. Duża podaż środków transportu powoduje to, że zawsze znajdzie się ktoś, kto pojedzie taniej – komentował Dmitrij Gabczenko. 
Wszystko wskazuje na to, że transport drogowy czeka trudny okres po 1 stycznia 2015 r. Przewoźnicy muszą się też liczyć z innymi jeszcze kosztami, chociażby z racji ujednolicenia systemu opłat drogowych w UE – wzrost opłat drogowych w krajach Beneluxu, restrykcje skandynawskie dotyczących pojazdów ciężarowych tj. obowiązek opon zimowych na każdej osi, itd. Warto też pomyśleć o tym, aby inaczej podejść do tego co się robi. Jedną drogą jest skala działalności, ale z drugiej strony możliwość korzystania z rozwiązań generujących oszczędności. – Istnieje możliwość optymalizacji kosztów zakupu paliwa, chociażby korzystając z kart paliwowych, dzięki którym można odzyskać VAT za paliwo zakupione w innym kraju. Dodatkowym czynnikiem optymalizacji są opłaty drogowe, za które można płacić również kartami paliwowymi. Każdy przypadek floty jest inny i zapraszamy do indywidualnych rozmów aby wyliczyć, jakie korzyści można osiągnąć – mówił Krzysztof Mularczyk z BP Europa SE.
Podobnie Tomasz Majchrowicz z DKV Euro Service zachęcał do korzystania z programów optymalizacji kosztów paliwa dzięki kartom paliwowym, a także rozliczania opłat za przeprawy promowe. - Chcemy znaleźć wspólny mianownik z firmami transportowymi do długofalowej współpracy. Zapraszamy firmy do programu „Rewolucje TSL”, bo nie karta jest tu najważniejsza, ale informacja o samej firmie. Program „Rewolucje TSL” umożliwia przeprowadzenie audytu w firmie transportowej i tym samym wskazanie mocnych i słabych stron jej działalności. W konsekwencji przedsiębiorstwo mając takie informacje może poprawić swoją działalność w sferze kosztowej – zachęcał Tomasz Majchrowicz.
Z kolei Marcin Balicki z Millennium Leasing zwrócił uwagę na dość istotny problem, bo dotyczący finansowania branży TSL - Rozmawiacie dzisiaj o wpływie dyrektywy siarkowej, ale dokładnie nie wiadomo jak ona wpłynie na rynek transportu drogowego. Ryzyko więc rośnie, a więc należy spodziewać się, że podejście firm finansujących może być bardziej restrykcyjne. Oczywiście nie tylko sama dyrektywa generuje ryzyka i zagrożenia, bo przede wszystkim ważna jest tu sytuacja międzynarodowa i to co dzieje się na Wschodzie Europy. Z naszego punktu widzenia ten problem nie jest dolegliwy, ale sytuacja generuje zwiększone ryzyko dla naszych klientów – mówił Marcin Balicki.
Podsumowanie spotkania brzmiało jednoznaczne – branżę TSL czeka po 1 stycznia 2015 r. podwyżka kosztów, utrata konkurencyjności i perspektywa walki cenowej, brak możliwości uwzględnienia tych kosztów w kontraktach z klientami, przeniesienie części potoku ładunków na inne trasy. - Wszystko sprowadza się do tego, że konkurencyjność polskich firm transportowych ucierpi. Wszelkie programy „from road to sea” tracą na znaczeniu. Najważniejsze to uświadamianie, przewoźników drogowych i klientów, że tak będzie i trzeba za to zapłacić. Wprowadzanie takich dyrektyw bez przygotowania przemysłowego i technologicznego na tak dużą skalę, jest porażką. A wszystko to pod płaszczykiem ochrony środowiska naturalnego. Jednakże nikt nie spojrzał na konsekwencje, a przede wszystkim nie zachowano zasady równości wobec prawa, o czym zdaję się Bruksela w przypadku dyrektywy siarkowej zapomniała – podsumował dr Ernest Czermański.
Opr. organizator spotkania Beata Trochymiak, Pracujwlogistyce.pl
Partnerzy Spotkania:
Patroni Spotkania:
